Los cuatro grandes proyectos de movilidad de Barcelona, en crisis

El túnel de Glòries; el tráfico en la supermanzana del Poblenou; el convenio del metro o el tranvía no tienen solución a corto plazo

Obras del túnel de Glòries.
Obras del túnel de Glòries.Joan Sánchez

La construcción del túnel de la plaza de les Glòries, la restricción de tráfico en la 'supermanzana' del Poblenou, la negociación del convenio en el metro y la perspectiva del tranvía. Son proyectos muy distintos, pero tienen en común dos cuestiones. Una, todos ellos son claves para la movilidad de Barcelona. Y dos, por razones variadas atraviesan momentos críticos o no tienen consenso. Y eso que el de la movilidad es un área que el gobierno de la alcaldesa Ada Colau, considera clave para dejar huella política. En el ecuador del mandato no se vislumbran soluciones a corto plazo para ninguno de estos problemas.

La concejal de Movilidad, Mercedes Vidal, entiende que el conflicto es proporcional a la cantidad de cambios que se buscan: “Sabíamos muy bien a qué reto nos enfrentábamos si queríamos ser innovadores en temas de movilidad. Había una falta de valentía política a la hora de entender cuestiones que son acuciantes, porque al final todo gira entorno a la reducción del peso del vehículo privado, que además es un tema de salud pública y de cumplir la legislación sobre emisiones”.

El uso de la bicicleta se disparó y creció un 14% en 2016

Dos son las buenas noticias de las políticas de movilidad en Barcelona. El uso de la bicicleta, que se dispara y en 2016 creció un 14% respecto al año anterior, el triple de lo que venía creciendo. Y la extensión a todo tren de la red de carriles bici. Los responsables del área atribuyen el salto de desplazamientos diarios (más de 160.000) al crecimiento de la infraestructura (un 21% en lo que va de mandato.

El gobierno de Ada Colau se ha propuesto triplicar la red de carriles bici (de 100 a 300 kilómetros) y los nuevos ya se han comenzado a estrenar: Numància, Taquígraf Serra, Cartagena, Marina, Travessera de Gràcia... Además se están diseñando con esmero cruces entre carriles, con semáforos adicionales, nueva señalización, isletas de seguridad, y bajando los aparcamientos para las bicis a la calzada.

Pese al aumento, el porcentaje de desplazamientos en bici sobre el total no llega al 2%, cuando el Plan de Movilidad Urbana (PMU) fija un objetivo del 2,5%. A años luz del 25% que representan en la meca de los pedales, Copenhague.

Vidal siempre tiene a punto el dato que muestra una desproporción flagrante: “Coches y motos ocupan el 70% del espacio público y solo hacen el 24% de los desplazamientos, en realidad solo estamos modificando los hábitos de una minoría”. Porcentajes que solo se acercarán “haciendo una buena red de carriles bici, más espacio para peatones y transporte público en superficie, como el bus y el tranvía”.

La teniente de alcalde de Urbanismo, Janet Sanz, abunda en que “Barcelona es un espacio limitado, no como Madrid”. “Necesitamos recuperar espacio destinado a otros usos para la ciudadanía, tenemos que ir paso a paso y sin imponer, con mano izquierda y de la mano de la ciudadanía, pero es una transformación que no es reversible, es una cuestión de modelo de ciudad”. Sanz cree que “los cambios ecológicos son los más difíciles de hacer” e invita a recordar “al primero que dijo que había que cerrar el grifo cuando te lavas los dientes o cerrar la luz del pasillo”. “Siempre hay quien se adapta fácil y para otros es un problema”, zanja. Los que siguen son los cuatro proyectos o conflictos con los que tiene que lidiar el gobierno municipal.

Glòries, el túnel que no querían

Tiene razón el equipo de Colau cuando dice que no licitó ni comenzó las obras para soterrar la Gran Via a su paso por la plaza de les Glòries. Es más, suele recordar el concejal socialista Dani Mòdol: ICV (ahora integrada en BComú, el partido del gobierno) y el PSC (socio de Colau) votaron en contra del proyecto que contempla pasar el túnel por debajo de los túneles ferroviarios. El sobrecoste y el retraso que acumula una obra que por si fuera poco está salpicada por el caso 3%, es un pato que les toca pagar, pero que han recibido en herencia del ex alcalde Xavier Trias, que se afanó en poner la primera piedra rozando las municipales de 2015.

El gobierno ha decidido, en contra de la oposición, rescindir el contrato con la UTE de constructoras que ejecutan la obra, pararla y volverla a licitar. “Planteamos resolverlo, ya íbamos a un retraso irrecuperable y a un sobrecoste; ahora lo asumimos y cogemos las riendas de un nuevo contrato para asegurar que estará acabado en 2020”, defiende Sanz. Al lío político y al técnico se suma la alerta de los sindicatos de que el parón hará perder empleo.

Los errores de la primera ‘supermanzana’

En este capítulo se produce una paradoja. Mientras la idea de Barcelona de cerrar al tráfico grupos de tres por tres manzanas de la ciudad para mejorar el espacio público triunfa en la prensa extranjera y en congresos de los cuatro continentes, a pie de calle el lío es considerable. Los detractores se han organizado —y bien: pancartas, manifiesto, protestas con eco mediático— y hasta amagan con denunciar al consistorio. Aunque también es verdad que los vecinos contentos, que también los hay, no se manifiestan.

Más o menos abiertamente el consistorio reconoce que ha habido errores en la implementación de la que tenía que ser la primera supermanzana en trama Eixample: eligieron mal la ubicación (hay pocos vecinos y el beneficio no se nota), arrancaron en verano y con poca participación.

En parte, recuerdan varias fuentes municipales, porque tomaron las riendas de la prueba piloto el distrito de Sant Martí y la de la Agencia de Ecología Urbana; en conflicto con los técnicos de movilidad, que “han hecho lo que han podido” para llegar al punto medio entre la radical restricción inicial y los cambios introducidos. La teniente de alcalde admite que “es importante ser flexible en el proyecto” y asegura que el gobierno sigue trabajando en futuras 'supermanzanas' en el casco antiguo de Horta, Sant Antoni y Hostafrancs.

Un tranvía que no tiene consenso político

Unir los dos tranvías existentes por la Diagonal de Barcelona es una de las promesas electorales de Colau. Pero el consenso político parece lejos. Y técnico tampoco hay, con guerra de estudios de parte: del ayuntamiento, del RACC o de la antigua CiU. Sanz asegura que “hay margen hasta el próximo otoño” para convencer a los grupos y subraya que sí hay consenso con la Generalitat en la necesidad de hacerlo.

El enquistado conflicto del metro

Que levante la mano el alcalde de Barcelona que no se haya enfrentado en algún momento con conflicto laboral en Transportes Metropolitanos de Barcelona. Ahora, por el convenio del Metro (cuya última prórroga acababa en 2015) y que las partes (siete sindicatos enfrentados en el lado de los trabajadores y un gobierno sin experiencia que no era consciente de la complejidad) no son capaces de desencallar tras ¡68! reuniones. Desde la semana pasada, y por motivos distintos de las anteriores convocatorias (antes eran cuestiones salariales y de contratación, ahora de subcontratas) se repetirán las huelgas todos los lunes laborables en los tres turnos. La concejal de Movilidad recuerda que la empresa no plantea recortes y asegura que las negociaciones están encaminadas.

Críticas de la oposición

Desde la oposición, al gobierno municipal le llueven críticas por la gestión de estas cuatro cuestiones. El portavoz del grupo Demòcrata Joaquim Forn apunta que “es muy fácil dar lecciones desde la oposición y luego es muy complicado gestionar conflictos”. Forn critica que “han sido incapaces de crear confianza en TMB”; asegura que el desenlace de Glòries estaba decidido desde hace tiempo y que impedirá unir el tranvía y que la falta de participación en la supermanzana “se ha cargado una idea que podía ser positiva”.

Carina Mejías, de Ciutadans, sostiene que “la movilidad se ha convertido en un dilema para Colau porque no puede evitar enfrentarse a los problemas desde un prisma ideológico que, la mayoría de las veces, poco tiene que ver con los problemas reales de los ciudadanos”. Por su parte, ERC se mostró muy beligerante durante el pleno del pasado viernes. Sobre todo respecto a la gestión de las obras de Glòries, que también alerto de que pueden afectar al tranvía.

Por parte de la CUP, María José Lecha es muy crítica con las respuestas del equipo de Colau al conflicto del Metro: “Parecen las que daba CiU y no de las que habría que esperar de un gobierno de izquierdas”. La formación también rechaza la unión del tranvía si el operador, Tram, es privado. Y cuestiona el diseño de la supermanzana, en un “ámbito desolado”, donde “también CiU, que hizo la de Les Corts, ahora bombardea”.

Sobre la firma

Clara Blanchar

Centrada en la información sobre Barcelona, la política municipal, la ciudad y sus conflictos son su materia prima. Especializada en temas de urbanismo, movilidad, movimientos sociales y vivienda, ha trabajado en las secciones de economía, política y deportes. Es licenciada por la Universidad Autónoma de Barcelona y Máster de Periodismo de EL PAÍS.

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