España da ayudas al transporte privado por la crisis de la energía pero no al público

La Comisión Europea y los expertos piden reforzar metros, trenes y autobuses, pero Metro de Madrid ya ha reducido el servicio mientras la subvención al gasóleo impulsa el coche

Viajeros en un vagón del metro de Madrid lleno en la hora punta de este viernes.
Viajeros en un vagón del metro de Madrid lleno en la hora punta de este viernes.Víctor Sainz

Los altos precios de la energía provocados por la guerra de Ucrania pueden acelerar un cambio necesario en la movilidad de las ciudades: que más gente deje el coche y se pase al transporte público o la bicicleta. Para ello, es necesario reforzar metros, trenes y autobuses para dar un servicio más competitivo, tal y como piden la Comisión Europea, la Agencia Internacional de la Energía y numerosos expertos. Sin embargo, España está haciendo lo contrario: dar ayudas al combustible a los usuarios de vehículos privados y dejar fuera de ellas al transporte público, que lleva dos años ante la mayor crisis de su historia por la pandemia. El Ministerio de Transportes alega que el transporte urbano de viajeros queda fuera del ámbito competencial del Estado —depende de comunidades y ayuntamientos—, pese a lo cual está haciendo un “esfuerzo importante” para destinarle partidas a la espera de que la Ley de Movilidad Sostenible establezca un nuevo sistema de financiación. Mientras, Metro de Madrid acaba de anunciar que reduce un 10% su servicio por la subida de la energía, lo que se traducirá en más aglomeraciones subterráneas y más atascos en la superficie.

El decreto de medidas anticrisis para paliar el desgaste económico por la guerra de Ucrania, aprobado este jueves en el Congreso, ha esquivado al sector. “La norma incluye ayudas para el transporte por carretera, para la industria, para los pescadores… pero se olvida del transporte urbano y metropolitano”, se queja Jesús Herrero, secretario general de ATUC, la patronal que aglutina a la mayoría de operadores en España. “El sector arrastra déficits de ingresos por tarifa al tener menos pasajeros por la covid y a pesar de ellos ha mantenido el nivel de servicio. Pero con los precios de la energía actuales calculamos que tendremos un sobrecoste de 1.367 millones de euros. Es una crisis brutal”, continúa Herrero.

Ese decreto —que incluye compromisos del Gobierno con los transportistas en huelga— consolida el descuento de 20 céntimos en gasolina y gasóleo para todos los usuarios del vehículo privado, sin distinción de renta. Según un análisis de la ONG Transport & Environment (T&E), la reducción de los impuestos sobre el combustible costará a los contribuyentes europeos casi 9.000 millones de euros, y los conductores más ricos recibirán, de media, ocho veces más dinero público que los más pobres.

Mercedes Vidal, de la asociación Promoció del Transport Públic y experta en el sector, considera que esta medida es “un despropósito total”: “Todos los estudios indican que el uso del vehículo privado está relacionado con la renta, con lo cual estamos dando ayudas a las rentas superiores y además a la movilidad más insostenible. Se tendría que potenciar la inversión en el transporte público para que la gente que deje de usar el coche por el precio de la energía se encuentre con un mejor servicio, es decir, nuevas líneas y más frecuencias”. En su opinión, el precio no es tan relevante: “El transporte público ya es mucho más económico que el coche”.

En lugar de eso, la Comunidad de Madrid ha decidido retirar un 10% de los trenes de metro en circulación en la capital (y se ha convertido así en la primera Administración en España que reduce este servicio) con el argumento de que debe reducir el gasto en electricidad por el aumento en el precio de la energía. La factura eléctrica mensual de la empresa pública ha pasado de los 3,4 millones de febrero de 2021 a los 12,2 millones de febrero de 2022. Madrid, en cualquier caso, deja de ingresar casi 1.000 millones de euros al año por bonificar al 100% el Impuesto de Patrimonio, que pagan solo los 18.000 más ricos de la región, un dinero con el que se podrían abonar alrededor de nueve años de incremento de energía.

“Este tipo de actuaciones son clasistas”, critica David Lois, investigador en el Centro de Investigación del Transporte (Transyt-UPM). “El transporte por carretera nos cuesta unos 800.000 millones de euros anuales por congestión urbana, accidentes, contaminación, salud, cambio climático… Pero los usuarios de vehículos privados tan solo pagan un 40%. Los impuestos a los carburantes sirven para intentar paliar parte de esas externalidades negativas del coche. El transporte público también ayuda”, prosigue. “Llama la atención que las Administraciones subvencionen el carburante para calmar a los usuarios del coche, que en su gran mayoría son rentas altas, mientras en Madrid rápidamente se penaliza con peor servicio y más tiempo a los usuarios del transporte público, que son rentas más medias y bajas. Son costes operativos que debería asumir la Comunidad de Madrid, que es la administración responsable”.

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Un andén del metro de Madrid, este viernes.
Un andén del metro de Madrid, este viernes. Víctor Sainz

“Reducir servicios es el escenario opuesto de lo que piden las instituciones internacionales”, critica Adrián Fernández, experto en movilidad y portavoz de Greenpeace. “Es un momento crítico para recuperar la confianza tras la pandemia y lo último que podemos hacer es aumentar el grado de ocupación del transporte público. Y eso es lo que va a pasar en Madrid, donde recordemos que se mueve muchísima más gente en metro que en coche”, prosigue.

Fondos de emergencia por la pandemia

El Estado —a través del Ministerio de Hacienda— ha destinado ya dos partidas de emergencia para este sector en 2021: 800 millones para los transportes metropolitanos gestionados por las comunidades autónomas, y otros 434 para los urbanos de los ayuntamientos. “Ese fondo de rescate sirvió para paliar el agujero de 2020, pero en 2021 la situación ha seguido siendo complicada y en 2022 le hemos sumado los problemas por el encarecimiento de la energía”, tercia el portavoz de ATUC. Por comparar, el Ejecutivo invertirá 4.300 millones para impulsar la fabricación de coches eléctricos, que no dejan de ser transporte privado. Además, el decreto de Ucrania incluye ayudas directas de 950 euros por autobús a las empresas privadas, pero no así para las empresas de transporte público.

En los Presupuestos de 2022, Transportes destaca que, pese a no ser su competencia, ha gestionado subvenciones nominativas a consorcios y autoridades metropolitanas de transporte (321 millones para Madrid, Barcelona, Valencia y Canarias), así como las que son por concurrencia competitiva a favor de ayuntamientos (otros 51 millones) para financiar servicios de transporte colectivo urbano. Sobre la falta de ayudas específicas por la subida de la energía, el ministerio destaca que el descuento de 20 céntimos en el combustible beneficia también a todos los operadores de transporte público.

¿Qué más se podría hacer? Dionisio González, director global de Promoción de la Unión Internacional de Transporte Público (UITP), que engloba a 1.900 autoridades, operadores de transporte e industria internacional, apunta: “Entre las medidas que el Gobierno podría tomar está considerar al transporte público como un servicio esencial y limitar el coste de la energía para el sector, como hace con las familias vulnerables”. En su opinión, “si, por una parte, se ofrecen descuentos a los conductores de vehículo privado y, por otra, no se sigue invirtiendo en transporte público ni se mejora la oferta de metros, trenes y autobuses, y además estos viajeros tienen que seguir llevando mascarilla, consigues estigmatizar el transporte público cuando tendrías que estar reforzándolo como columna vertebral de la movilidad”.

Fernández, de Greenpeace, recuerda que en otros países europeos ya se están tomando medidas: Alemania ha puesto en marcha un billete estatal con una tarifa reducida para que el transporte público sea la movilidad preferente, mientras que Austria lanzó un tique climático para moverse por todos los medios de transporte colectivos del país. Herrero, de la patronal ATUC, pide limitar el precio del megavatio/hora (MWh) para el transporte público, como ya hacen Francia o Italia. “Cuando España ponga el límite a 50 MWh será un alivio, pero la crisis del sector seguirá siendo profunda. Hará falta otro fondo de rescate para garantizar un sector que es esencial para la sociedad”, concluye.

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Sobre la firma

Miguel Ángel Medina

Escribe sobre medio ambiente, movilidad -es un apasionado de la bicicleta-, consumo y urbanismo. Licenciado en Periodismo por la Universidad Complutense, ha ganado los premios Pobre el que no cambia su mirada y Semana Española de la Movilidad Sostenible. Ha publicado el libro ‘Madrid, preguntas y respuestas. 75 historias para descubrir la capital’.

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