‘Jets’ privados: por qué un 0,04% de las emisiones globales provoca tanto escándalo

Francia ha puesto en el centro del debate los aviones de los más ricos, que aunque de forma global contribuyen poco al cambio climático, suponen uno de los casos más extremos de desigualdad en la forma de contaminar

Repostaje de un 'jet' privado en el aeropuerto de Farnborough, en Reino Unido.
Repostaje de un 'jet' privado en el aeropuerto de Farnborough, en Reino Unido.EBAA

Primero fue el ministro delegado para el Transporte del Gobierno de Francia, Clément Beaune, quien se mostró partidario de regular los jets privados. Después, la organización ATTAC en este país señaló directamente al argentino Leo Messi, ahora estrella del equipo de fútbol del Paris Saint-Germain (PSG), por haber emitido supuestamente con su avión personal este verano 1.502 toneladas de CO₂, tanto como un francés de media en 150 años de vida. Y en medio del revuelo contra los vuelos de los más ricos, estallaron las risas del también futbolista Kylian Mbappé y del técnico del PSG, Christophe Galtier, al ser preguntados por qué el equipo había alquilado un avión para cubrir un trayecto que puede realizarse en tren en tan solo dos horas. Así ha sido como la aviación privada se ha colocado en Francia en el centro del debate climático, con propuestas como la aplicación de tasas que compensen sus altas emisiones o incluso la prohibición del uso de los jets personales en el caso de trayectos cortos donde existen otras alternativas menos contaminantes.

Kylian Mbappe y Christophe Galtier, en rueda de prensa.Foto: Thibault Camus (AP)

Si nos centramos en los números globales, la organización Transport and Environment estima que la aviación de cualquier tipo representa cerca de un 2,5% del total de emisiones de CO₂ que generan los humanos y los jets privados suponen a su vez alrededor de un 2% de lo que emiten el conjunto de los aviones. Esto cuadra con lo que dice la European Business Aviation Association, que calcula que los vuelos privados de los más ricos provocan alrededor de un 0,04% de las emisiones totales. No son muchas en conjunto, pero suscitan mucha más controversia que otras emisiones, pues son muy pocas las personas que las generan, lo que refleja las enormes desigualdades en la forma de contaminar. “Nos preguntan por qué hacemos tanto ruido si representan tan poco”, comenta Carlos López de la Osa, responsable de Aviación de Transport and Environment en España. “La respuesta es sencilla: en un contexto en que se nos está pidiendo a todos los ciudadanos que hagamos un esfuerzo por la lucha contra el cambio climático y la crisis energética, es completamente injusto y hasta egoísta que quien más puede hacer en esta lucha sea el que menos contribuya”. Para López de la Osa, una cuestión especialmente hiriente es la de la fiscalidad. “A día de hoy, la aviación no paga impuestos por el queroseno, lo que quiere decir que un ciudadano de a pie cuando llena su depósito de su coche paga más impuestos que una persona que vuela en jet privado de Madrid a Ibiza”, recalca.

Según los datos de la European Business Aviation Association, organización que representa al sector de la aviación privada en Europa, los países del continente donde más se utilizan los jets privados son Francia, con 243.189 movimientos anuales en 2021 (salidas y llegadas); Alemania, con 177.331; Reino Unido, con 163.009; o Italia, con 136.931. En lo que respecta a España, donde se contabilizaron 110.744 movimientos el año pasado, no es de los países con más tráfico de jets, aunque sí cuenta con algunos de los aeropuertos donde más aterrizan y despegan, como Ibiza o Palma de Mallorca. Esto muestra por dónde se mueve más este tipo de aviación, pero para comparar su peso real en los países del continente, resulta especialmente significativo el número de aviones privados con base en cada país. En Alemania hay 813; en el Reino Unido, 519; en Francia, 488; en Suiza, 245; en Italia, 194; y en España, 144.

Para Róman Kok, representante de la European Business Aviation Association, lo que provoca el actual debate en Francia no son las emisiones, sino lo que simboliza esta forma de aviación. “De lo que se habla en realidad es de la diferencia entre la gente normal, que nunca podrá pagar un avión privado, que tiene que esperar en la fila, que no puede pagar sus facturas de energía, y alguien que vuela en un avión privado y que no tiene esas preocupaciones”, incide este portavoz. “Los políticos aprovechan esta oportunidad para sumar algunos puntos, pero en lo que respecta al cambio climático, aunque se prohibieran los jets privados, esto no resolvería el problema, pues somos solo el 0,04% de las emisiones globales provocadas por el hombre”.

Según Europair, empresa localizada en España que se dedica a la contratación y gestión de vuelos chárter a nivel mundial, los clientes más habituales de aviones privados son fundamentalmente “hombres de negocios y altos ejecutivos”. Cuando se contrata un vuelo privado, se paga por el alquiler de todo el avión. Se trata de un vuelo “a medida”, por ello los precios resultan muy variables. Un avión privado para viajar de Madrid a Barcelona, una de las rutas más comunes en España, junto a las de Baleares, puede costar desde 5.650 euros a más de 30.000.

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“Es una polémica tremendamente espinosa”, inciden desde Europair, que están de acuerdo en la necesidad de reducir las emisiones, pero no solo para los jets privados, sino para todos los aviones y otros modos de transporte. “Como podríamos justificar restricciones a los aviones privados y a la vez permitir que algunos aeropuertos ofrezcan subvenciones a operadores para generar vuelos. Tampoco sería aceptable que se permitan las múltiples campañas que ofrecen precios disparatados para provocar una demanda que quizás no existiría y que supone operar vuelos que también generan emisiones”, comentan desde Europair. “Regular puede resultar positivo siempre que se aplique sobre la totalidad de la industria del transporte aéreo”, señalan. “Imaginemos que hubiera diferentes normas de tráfico para un Rolls Royce que para un pequeño utilitario. ¿Sería justo?”.

Para Julien Rivoire, representante de ATTAC Francia, sí sería justo prohibir el uso de jets privados en trayectos cortos en los que existen alternativas en tren, pues considera que “deberían ser los que más contaminan los que primero empiecen con los esfuerzos”. Según este activista, Francia ya introdujo la eliminación de los vuelos comerciales cuando existan alternativas en tren de menos de 2,30 horas (una medida que está siendo estudiada por Bruselas). Así pues, Rivoire incide en que “si se ha hecho para los vuelos comerciales, por qué no puede aplicarse a los jets privados”. “El caso de Lionel Messi ilustra cómo funciona este mundo en el que hay personas que ganan cantidades de dinero demenciales, que gastan en actividades inútiles y peligrosas para el planeta”, subraya el representante de ATTAC, que apoya tanto la prohibición de los vuelos cortos “de los ultrarricos” como una tasa que grabe el queroseno de los jets.

Un informe de 2021 de Transport and Environment estima que una sola hora de vuelo en un jet privado puede generar cerca de dos toneladas de CO₂, mientras que un europeo emite de media 8,2 toneladas en todo un año. Como subraya López de la Osa, viajar en un jet privado contamina hasta 14 veces más que en un vuelo comercial y 50 veces más que en un tren de alta velocidad. Paradójicamente, el tamaño más pequeño de estos aviones y las distancias también más cortas para las que son utilizados permitirían ensayar aquí tecnologías más limpias, como los motores eléctricos.

Para el representante de Transport and Environment, este es un argumento para endurecer la regulación ambiental de este tipo de vuelos, de forma que a partir de 2030 solo sean autorizados en Francia vuelos de jets neutros en carbono. Al contrario, para el de la European Business Aviation Association, esto mismo pone en duda la conveniencia de regular o introducir tasas para estos aviones. “Todas las innovaciones de la aviación ocurren primero en nuestro sector, si hablamos de electrificación, de mejoras de eficiencia, de desarrollo de nuevos fuselajes o motores, estas innovaciones no empiezan en los grandes aviones, sino en los pequeños”, comenta Kok, “así que si se detiene nuestra industria o se aplican nuevos impuestos, esto realmente parará los progresos para mejorar el futuro de toda la aviación”.

En cualquier caso, lo que parece claro es que para reducir de forma drástica las emisiones hay que ir mucho más allá de los aviones de los más ricos. Aunque hay personas supercontaminadoras, con unas huellas de carbono disparadas, ya sea por volar en jets privados o por utilizar de forma muy recurrente la aviación comercial (un 1% de la población del mundo es responsable de más de la mitad de las emisiones de la aviación de pasajeros), lo cierto es que la mayor parte de las emisiones causantes del cambio del climático en el transporte corresponden a los desplazamientos de millones de coches en carretera. Según ha calculado Fernando Prieto, del Observatorio de Sostenibilidad, las emisiones de la aviación doméstica en España supusieron 3,3 millones de toneladas de CO₂ en 2021 (las inscritas en el mercado europeo de emisiones), siendo las empresas que más contaminaron Vueling (969.681), Iberia (504.016), Volotea (420.786) y Easyjet (334.583). No obstante, si se consulta el inventario de emisiones del Ministerio para la Transición Ecológica (todavía más completo), los gases de la aviación doméstica en España representaron en 2020 el 0,9% de las emisiones totales, mientras que el transporte por carretera generó el 14,4%.

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Sobre la firma

Clemente Álvarez

Es el coordinador de la sección de Clima y Medio Ambiente de EL PAÍS y está especializado en información ambiental, cambio climático y energía. Ha trabajado para distintos medios en España y EE UU, como Univision, Soitu.es, la Huella en La2 de TVE... Fue también uno de los fundadores de la revista Ballena Blanca.

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