La muerte de Dean Berta Viñales lleva a la Federación a estudiar un aumento de la edad mínima de competición

La RFME plantea un cambio en las normas para quienes compitan en circuitos grandes tras ver morir a cuatro menores en cuatro años

El equipo y los familiares de Dean Berta Viñales despiden al piloto en el minuto de silencio celebrado el domingo en el circuito de Jerez.
El equipo y los familiares de Dean Berta Viñales despiden al piloto en el minuto de silencio celebrado el domingo en el circuito de Jerez.Román Ríos (EFE)

Andreas Pérez era de Mollet del Vallés (Barcelona). Piloto del Mundial Junior de Moto3 en el 2018, soñaba con ser campeón del mundo. Pero falleció un lunes después de una trágica carrera en el circuito de Montmeló. Tenía 14 años. La misma edad que Marcos Garrido, de Rota (Cádiz). Competía en la categoría de SSP 300 del Campeonato Andaluz de Velocidad. Jugaba al fútbol, pero le encantaba ir en moto. Era fan de Valentino Rossi. Murió en un accidente en el circuito de Jerez un domingo de carreras del 2019.

El pasado mayo fue otro piloto joven, el suizo Jason Dupasquier, el que vio truncados sus sueños. Corredor de Moto3 en el Mundial, sufrió un accidente en la sesión de clasificación del GP de Italia, en Mugello. Murió a los 19 años. En julio, dos meses más tarde, falleció Hugo Millán, de 14. Era de Huelva y admiraba a Marc Márquez. Disputaba la European Talent Cup en el circuito de Alcañiz cuando se vio envuelto en un accidente múltiple.

La historia se repitió el sábado en Jerez, durante la primera carrera de la categoría de SSP 300 del Mundial de Superbike. Dean Berta Viñales, de Palau-Saverdera (Girona), era sobrino del piloto de MotoGP Maverick Viñales. Su abuelo, que también fue piloto, lo llevaba a todas las carreras. Murió a los 15 años en las mismas condiciones que Andreas, Marcos, Jason o Hugo. Todos se cayeron, quedaron tendidos en medio de la pista y fueron golpeados por otros pilotos que venían por detrás.

La Federación española no quiere más casos como el suyo.

“Estamos preocupados. Todos sabemos que el motociclismo es un deporte de alto riesgo. Pero, pese a asumir esa premisa, queremos poner todas las medidas para evitar este tipo de accidentes. Es una prioridad de los organizadores y de las federaciones”, señala Manuel Casado, presidente de la Real Federación Motociclista de España (RFME), en conversación con EL PAÍS. Hoy busca soluciones para frenar tantas malas noticias: aumentar la edad mínima de competición (los pilotos llegan a los circuitos grandes con 12 años) y reducir el número de participantes en carrera son las opciones que más convencen.

Porque las circunstancias en las que se produjeron esos cinco accidentes recientes, pura fatalidad, tienen elementos comunes. Más allá de la juventud de los pilotos, todos ellos competían en circuitos de asfalto grandes. Lo hacían con motos que pesaban unos 140 kilos y de 250cc o 300cc, en las llamadas categorías pequeñas. Las velocidades máximas de esas máquinas oscilan entre los 190 km/h que alcanzan las Yamaha YZF-R3 que pilotaban Marcos o Dean y los 247 km/h de punta que alcanzaba la Moto3 de Dupasquier en el circuito de Mugello.

En los últimos años, las categorías de formación se han igualado mucho: la mayoría cuenta con un mismo suministrador de motores. Y han proliferado los campeonatos al margen del Mundial, con infinidad de copas de promoción impulsadas por la misma empresa que explota los derechos de MotoGP, la española Dorna. Ese tipo de competiciones, así como las recientes modificaciones en el reglamento para favorecer la igualdad, han provocado que la competencia sea extrema, los tiempos de los pilotos sean prácticamente idénticos y la distancia física en carrera, mínima. Un cóctel magnífico para el espectáculo que, por otro lado, ha influido en que disminuya la capacidad de reacción de un tercero cuando se produce un accidente por delante de él.

El hecho de que, además, las víctimas de los últimos años sean chavales de 14 y 15 años ha puesto en alerta a los responsables. No se duda de la seguridad de los circuitos tras el trabajo realizado en los últimos años para mejorar y ampliar las escapatorias y las protecciones —se revisan, además, cada año y se exigen mejoras si se considera—, lo mismo que ocurre con los monos, guantes o cascos —la excepción sería el airbag en el mono, de uso obligatorio solo en el Mundial de motociclismo—, pero se entiende que se pueden buscar soluciones desde otros frentes.

Salida de la categoría de Supersport 300 del Gran Premio Catalunya en el circuito de Montmelo.
Salida de la categoría de Supersport 300 del Gran Premio Catalunya en el circuito de Montmelo. Alejandro García (EFE)

El ejemplo de Quartararo

La historia de algunos de los talentos recientes hace creer a muchos que hay que empezar muy joven a correr en moto para poder emular, por ejemplo, a Marc Márquez, el campeón más precoz de MotoGP, o al líder actual del campeonato, Fabio Quartararo, campeón de España a los 14 y 15 años, edad con la que debutó en el Mundial de Moto3 a pesar de que entonces se había subido la edad mínima a 16.

Pero, ¿es realmente necesario empezar a competir en circuitos grandes y motos de gran cilindrada a los 12 años? “Estamos pensando alternativas. La Federación, en contacto con Dorna y con la Federación Internacional de Motociclismo (FIM), está estudiando la posibilidad de aumentar la edad mínima para competir”, señala el dirigente federativo. Y añade: “También estamos considerando que haya menos pilotos en la parrilla. Si en una carrera hay 30 pilotos siempre habrá más posibilidad de que se produzca un impacto que en una en la que haya 20″. En la carrera de SSP300 en la que falleció Dean Berta formaron en parrilla hasta 42 corredores.

Casado admite, por otro lado, que podrían buscar soluciones en el reglamento técnico, pero no es algo que esté sobre la mesa. “Sin duda, afecta al tipo de carreras que estamos viendo, pero iría en contra del espíritu de la igualdad que se exige en todo deporte. Queremos que realmente gane el piloto más preparado, el que tenga más habilidad. Y eso se consigue con una competición igualada. Lo que por un lado es bueno para la competición y para el deporte engendra, por otro lado, cierta complejidad desde el punto de vista de la seguridad al estar los pilotos más próximos. Pero desde el punto de vista del espectáculo, la igualdad siempre es buena”.

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Sobre la firma

Nadia Tronchoni

Especialista de motociclismo de la sección de Deportes. Ha estado en cinco Rally Dakar y le apasionan el fútbol y la política. Se inició en la radio y empezó a escribir en el diario La Razón. Es Licenciada en Periodismo por la Universidad de Valencia, Máster en Fútbol en la UV y Executive Master en Marketing Digital por el IEBS.

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