Reportaje:

Altos vuelos con cambio de papeles

Boeing aprovecha la crisis de Airbus para consolidar su posición en los próximos años

El último pedido anunciado por Lufthansa por el que solicita 20 unidades del B-747 de Boeing y sólo siete del A-340 de Airbus, es un claro ejemplo del cambio que se ha producido en los últimos meses en el mercado mundial de grandes aviones comerciales. La apuesta de Airbus por el A-380, para más de 500 pasajeros, el retraso del mismo, junto a complicaciones legales y el abandono del A-350 de tamaño medio que ha tenido que retomar contrarreloj, ha servido a Boeing para arrebatarle el cetro de la demanda.

El Gobierno español ha reiterado su intención de aumentar su presencia en EADS, pero deberá afrontar la llegada de los rusos

Hasta hace apenas dos años, en Toulouse, la sede principal de Airbus, el ambiente era de una gran euforia. En las presentaciones de resultados de EADS, el holding del que la división de aviación comercial era la joya de la corona, se trataba de disimular un triunfalismo difícil de contener. El primer gran "campeón nacional europeo" había vencido al gigante norteamericano, Boeing. Señor todopoderoso hasta pocos años antes y una de las principales razones que dio carta de naturaleza al consorcio europeo con el fin de hacer frente al monopolio estadounidense.

La autosatisfacción y el orgullo alcanzaron tales niveles que había que explotar el éxito (última fase del desarrollo de una batalla en términos militares), y para ello nada mejor que arrebatar al enemigo su gran talismán: el monopolio de los grandes aviones, de más de 400 pasajeros, que durante más de 30 años ha explotado Boeing con el jumbo 747. Airbus iba a construir la mayor aeronave comercial con capacidad para el doble de pasajeros: más de 800.

Se trata de una guerra de años en la que Airbus estaba ganando las últimas batallas, y en la que Boeing aparece ahora como claro vencedor durante los próximos tiempos, aunque todavía no está claro quién será el vencedor final. Si es que lo hay, porque todo parece indicar que ambos seguirán viviendo con altibajos en la ostentación del primer puesto de un ranking en el que siempre habrá un subcampeón, porque el mercado da para dos contendientes.

De momento, en la batalla actual, con un desarrollo claro hasta bien entrada la próxima década, la multinacional norteamericana aparece como clara vencedora.

De cualquier manera, todo depende de cuál de las dos visiones sobre las perspectivas del mercado se ha impuesto a la otra. Los europeos defienden un futuro para la aviación comercial mundial basado en las economías de escala por volumen de pasajeros, para el que su propuesta del A-380 con capacidad para 550 a más de 800 pasajeros encaja perfectamente. Por el contrario, en Boeing están convencidos de que se impondrán los vuelos "punto a punto" con aviones de largo recorrido pero de tamaño medio, de 250 a 300 pasajeros, por lo que se han adelantado con el B-787 dreamliner. Una opción que Airbus trató de cubrir inicialmente con una versión avanzada basada en el A-737, que ante el rechazo de las aerolíneas tuvo que desestimar.

Lo mismo que le ocurrió a Boeing con el Sonic Cruiser, proyecto presentado en 2001, con una capacidad semejante, que se acercaba a la velocidad del sonido, pero sin superarla para evitar los problemas que eso supone y que, entre otras cosas, acabaron con la vida del Concorde. Un avión franco-británico supersónico con capacidad para 100 pasajeros, que pasará a la historia como un perfecto ejemplo de desastre económico, pero un magnífico producto en el que se ha basado, en gran parte, el desarrollo tecnológico de la industria aeronáutica europea.

Tras el abandono del Sonic Cruiser, el entonces responsable comercial de Boeing, Alan Mulally, hoy presidente de Ford, explicó que seguirían desarrollando un avión veloz, pero con una mayor atención a la eficacia y al ahorro de combustible.

Para algunos analistas, sin embargo, el Sonic Cruiser no fue más que una cortina de humo de Boeing mientras desarrollaban el dreamliner. Además, la cosa viene de lejos. En 1963, el Gobierno de John Kennedy dio el visto bueno a un programa de avión comercial supersónico para competir con el Concorde y del que la Administración se hacía cargo del 75% de los costes.

Boeing cuenta, además, con otra baza importante como es una normativa laboral que le permitió, por ejemplo, el despido de 35.000 empleados a las primeras de cambio de la crisis provocada por los atentados del 11-S.

Otro importante activo de Boeing es su cohesión empresarial frente a las discrepancias en Airbus sobre las futuras inversiones. Pero en lo que si parece que seguirán poniéndose de acuerdo es en no llegar nunca a un acuerdo sobre las ayudas públicas. Por muchas negociaciones y muchos calendarios que se pongan ante la Organización Mundial de Comercio, a ambos les viene muy bien mantener el estatus actual de seguir recibiendo el respaldo administrativo correspondiente mientras trata de evitar el del competidor.

Convidado de piedra con fibra de carbono

España, con un 5,5% del capital de EADS del que es titular la Sepi, y con un miembro convidado de piedra en el consejo, el ex ministro de Industria Juan Manuel Eguiagaray, asistía al río revuelto tratando de beneficiarse en lo posible arrastrando la mayor cantidad de ascuas a las fábricas españolas. Sobre todo las especializadas en fibra de carbono. Pero de un tiempo a esta parte también no sólo ha visto cómo le han superado los rusos tras las últimas compras de acciones, sino que los propios alemanes están desarrollando a marchas forzadas sus propias aplicaciones de esta materia, que supondrá más del 60% del nuevo A350 y cuyo reparto será secreto de Estado hasta el próximo año.

Iberia es un buen cliente de Airbus, pero los tiempos han cambiado. El mercado español no necesita el A380, por lo que en nuevos pedidos de grandes aviones volverá a plantearse un dilema que hasta ahora era sólo teórico. La decisión de Lufthansa, compañía de bandera de un país con más del 22% del capital de EADS optando por Boeing, le ha abierto la puerta de los próximos pedidos de largo alcance, en los que podía decantarse también por el B787 frente al A340 de Airbus.

En el otro lado de la balanza se encuentra la voluntad del Gobierno español de aumentar su presencia en el capital de EADS. Pasqual Maragall se ha ofrecido para incorporarse al consejo de EADS, lo que apunta al incremento español si se produce sin sustituir a Eguiagaray.

Sin olvidar el importante peso cuantitativo y cualitativo del sector en la industria española, con varios centros de producción (Andalucía, Cataluña, La Mancha) que compiten por desarrollar esta actividad. De momento la inversión privada española en la compañía es casi simbólica.

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