El nuevo desafío del rey de los aviones

De refugiado a uno de los hombres más influyentes de la aviación, Steven Udvar-Házy resurge a los 70 años

En estos tiempos en los que la palabra "refugiado" está cargada de tantos significados, quizás convenga repasar la historia de un refugiado húngaro que llegó a Estados Unidos con 13 años —su familia había dejado atrás en Budapest casi todo lo que tenía— e hizo de su pasión por volar su carrera profesional. Tras prácticamente inventar el negocio moderno del leasing [arrendamiento financiero] de aviones, se convirtió en multimillonario y la persona más importante del negocio de la aviación; sus sugerencias (más bien, exigencias) han influido más que cualquier otra cosa en el diseño de los aviones de hoy. Tras salir con cajas destempladas de una discusión con sus socios, está ahora, a sus 70 años, edificando una empresa capaz de rivalizar con el leviatán que contribuyó a fundar. Quizás convenga repasar la historia de Steven (nacido István) F. Udvar-Házy.

El presidente de Air Lease Company, Stephen F. Udvar-Házy.
El presidente de Air Lease Company, Stephen F. Udvar-Házy.Misha Gravenor (Bloomberg)

Hijo de un médico con algunas inversiones en el sector textil, cuando Steven Udvar-Házy nació en 1946 la II Guerra Mundial había acabado con gran parte de las fortunas de la familia. El régimen comunista que le siguió haría el resto, y tras la invasión soviética de 1956 la familia decidió escapar de su país, primero a Suecia y luego a Estados Unidos. En su infancia en Nueva York pasaba las tardes en el aeropuerto de Idlewild (hoy John F. Kennedy), viendo aviones y conversando con los mecánicos.

Después que la familia se mudase a California, Udvár-Házy se pagó la carrera en Económicas y Relaciones Internacionales en la Universidad de California - Los Ángeles (UCLA) trabajando de socorrista. Pero el joven estudiante ya tenía claro su objetivo: En 1966 fundó una empresa de consultoría, Airline Systems Research Consultants (ASRC). A pesar del rimbombante nombre, la empresa seguía siendo un chaval de 20 años escribiendo desde su casa. "Nunca aparecía en persona", relataría más tarde a la revista Aviation Journal. "Mandaba cartas, telegramas, recomendando a las aerolíneas cosas que podrían hacer para mejorar sus operaciones. Casi nadie hacía caso, claro. Pero unas cuantas sí que me escucharon".

Una de las que escucharon fue la aerolínea pública irlandesa Aer Lingus. La empresa estaba, como todas las de la época, haciendo la transición a los reactores, y tenía una flota muy compleja formada por varios fabricantes de distintos países. ASRC les recomendó simplificar la flota basándose en modelos Boeing. Un joven ejecutivo de Aer Lingus, Tony Ryan, fascinado por las ideas del emprendedor húngaro-americano, dejaría la empresa pública para fundar su propia empresa de leasing —convirtiéndose así en uno de los grandes rivales de Udvar-Házy—, y, más tarde, su propia aerolínea, que llevaría su nombre.

Gracias a los ingresos de ASRC, Udvar-Házy pudo fundar en 1968 —su último año de carrera— su propia aerolínea, para cubrir los 206 kilómetros entre Los Ángeles y Lompoc con un avión alquilado. Fue un desastre. "Perdí dinero cada día de esos seis meses", confesaría luego a la revista Forbes. "Pero me di cuenta de que el hombre que me alquilaba los aviones no tenía que hacer nada. Decidí que eso era a lo que me quería dedicar".

Patrón del gran museo

Una de las señales de la influencia de fue que el instituto Smithsoniano de Washington le buscó para impulsar una ampliación del extremadamente popular museo del Aire y del Espacio, que pese a tener casi 15.000 metros cuadrados se había quedado pequeño. "Creo que me preguntaron porque se les habían acabado las ideas", diría a Aviation Journal. "Creo que esperaban que hiciéramos una pequeña donación y así animar a las grandes, como Airbus, United Technologies o GE".

En su lugar, Udvar-Házy donó 65 millones de dólares, la mayor contribución privada de la historia del museo. El anexo de 71.000 metros cuadrados, construido junto al aeropuerto Dulles de la capital estadounidense y que acoge piezas como el prototipo del Boeing 707 y el transbordador espacial Enterprise, lleva su nombre.

Unos años más tarde, dio el salto. Tras mediar el alquiler de un DC-8 para Aeroméxico en 1971, Udvar-Házy se asoció con la familia Gonda —también de origen húngaro— para fundar International Leasing Finance Corporation (ILFC). La nueva empresa no fue pionera en el alquiler de aviones, pero sí la que impulsó un cambio de mentalidad. Hasta la llegada de ILFC, el leasing de aparatos era algo para aerolíneas de segundo orden y para emergencias. Udvar-Házy mostró a las empresas que el alquiler les permitía una operación más flexible, lo que se convirtió en imprescindible conforme, a partir de los años ochenta, el sector aeronáutico se iba liberalizando. "Aunque se le llama el Padrino del leasing, no fue ni de lejos el hombre que lo inventó", explica por correo electrónico Scott Hamilton, de la firma de análisis Leeham's. "Pero se ganó el título al convertirlo en un arte y una ciencia. ILFC se convirtió en la plataforma de lanzamiento de nuevos tipos de avión, y en un cliente fiable de aviones de fuselaje ancho, un mercado que hasta que llegó él los arrendadores tendían a evitar por el riesgo"

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En 1990, la emergente aseguradora AIG se hizo con ILFC por 1.300 millones de dólares, dejando a Udvar-Házy como consejero delegado. Con el respaldo financiero asegurado, el ejecutivo se convirtió en el mayor cliente de Boeing y Airbus. Y, como tal, su palabra se convirtió prácticamente en ley para los fabricantes. A principios de la década, Airbus lanzó su familia A320 de aviones medianos para competir con el exitoso Boeing 737. Aunque los diseñadores estaban muy satisfechos, el jefe de ILFC no: para él, había espacio en el mercado para un avión similar pero más pequeño. Dicho y hecho: Airbus diseñó el A319, del que se han vendido más de 1.400 unidades.

Otras frases de Udvar-Házy fueron más devastadoras. Cuando en 2006 Airbus presentó el nuevo A350 en la Feria de Farnborough (Reino Unido), para competir con el 787 de Boeing, el directivo no se anduvo por las ramas: con un avión que, ni de lejos, era tan moderno como el de su rival, el constructor de Toulouse no sería competitivo, y recomendó rediseñarlo. "Airbus debe elegir si quiere una medalla de plata o una de oro", apuntó. El consorcio europeo tuvo que volver a rediseñar el aparato, lo que demoró dos años su estreno y costó a Airbus la friolera de 4.000 millones de euros.

Sin embargo, el reinado de Udvar-Házy estaba en peligro. AIG acabó nacionalizada en 2008 por el Gobierno estadounidense tras estar en el ojo del huracán de la crisis de las hipotecas subprime. Tras el rescate, el crédito se secó. Udvar-Házy mostró interés en aumentar su participación en la empresa (o comprar sus aviones) para intentar reflotar la operación; al no lograrlo, salió de la compañía.

Estaba claro que no pasaría mucho tiempo fuera. En enero de 2010 fundó Air Lease Company, y cuatro meses más tarde estaba encargando 130 aviones en la feria de Farnborough, gracias a una inyección de 1.300 millones de dólares en capital y 2.000 millones en deuda. Casi de inmediato, ILFC denunció a Air Lease por robo de información privilegiada, una acusación que Udvar-Házy negó. "No hay una salsa secreta para este negocio", afirmó en una conferencia telefónica con analistas. En abril de 2015, ILFC acordó finalizar la demanda a cambio de 72 millones de dólares, un pago que "no implica reconocimiento de culpa".

El pasado diciembre, Air Lease decidió vender sus aviones de hélice. La empresa, anunció Udvar-Házy, "va a dedicarse a los grandes aviones como forma de crear beneficios a sus accionistas". La empresa se posiciona así para competir con los mayores. "Sigue siendo uno de los líderes más influyentes de la industria", afirma Hamilton. "Los fabricantes continúan buscando sus opiniones y sus aportaciones a los nuevos diseños son clave". En 2015, su facturación sumó por primera vez más de 1.000 millones de dólares. El rey ha vuelto.

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