La pandemia complica más el futuro de KLM

La aerolínea holandesa afronta una situación difícil por la caída de los vuelos de empresa debido al auge del teletrabajo

Un operario sube las maletas a un vuelo de KLM en el aeropuerto alemán de Dresde el pasado mes de agosto.
Un operario sube las maletas a un vuelo de KLM en el aeropuerto alemán de Dresde el pasado mes de agosto.Robert Michael

Cualquier país entiende la importancia de tener un aeropuerto internacional y unas líneas aéreas de referencia. En el caso de los Países Bajos, ambos elementos se cumplen con holgura. Estrenado como pista militar en 1916, durante la I Guerra Mundial, Ámsterdam-Schiphol es hoy uno de los aeródromos más activos de Europa gracias a su privilegiado emplazamiento geográfico. Transporta a 71,7 millones de pasajeros anuales y 1,5 millones de toneladas de carga, y sirve a 104 compañías que vuelan a 97 países con 332 destinos directos.

La aerolínea nacional, KLM, fundada en 1919, efectuó su primer vuelo un año después entre la capital holandesa y Londres. Ahora lo hace a 162 lugares en los cinco continentes con 14 tipos distintos de aviones en una flota de 111 aparatos. La pandemia, sin embargo, ha restado brillo a tan llamativas cifras mostrando que la compañía solo superará esta crisis con apoyo del Gobierno. En junio pasado, KLM recibió un préstamo estatal de 3.400 millones de euros a cambio de reducir sus gastos en un 15%, introducir mejoras medioambientales, renunciar a los bonus para sus directivos y al dividendo, y ser más sostenible. Pero sus apuros no cesan y es posible que necesite una nueva inyección contable, esta vez directa, que puede obligarle a ceder espacios de despegue y aterrizaje en Schiphol, e incluso a ser absorbida por Air France, con la que forma un grupo desde 2004. De hecho, la inyección del Estado francés anunciada esta semana, de 4.000 millones, eleva la participación del Gobierno galo en el grupo hasta casi el 30%, pero expresamente deja a KLM fuera de la ayuda.

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A pesar de la fortaleza de su marca, y de que sus aviones azul y blanco figuran entre los más reconocibles de la aviación comercial, KLM debe competir en el mercado europeo con sus colegas de España, Francia, Alemania o Reino Unido. Por eso se ha especializado en atraer pasajeros en Europa para llevarlos luego, en grandes naves, a cerca de 70 destinos lejanos, desde China a Estados Unidos, y de Sudáfrica a Sudamérica. A escala europea, su red incluye entre 80 y 90 ciudades, y la pandemia ha ido modificando estas cifras al tiempo que se hacía patente la necesidad de equilibrar beneficios y sostenibilidad, en particular el uso de biocombustibles, según explicó el 26 de febrero Pieter Elbers, su director ejecutivo, a una revista del sector, Routes Online. Apenas unos días antes, Elbers había expresado su agradecimiento al Estado por su apoyo, que calificó de necesario para asegurar el largo y difícil camino de la recuperación. Después, mostró así su frustración actual: “Hemos trabajado durante años para sanear KLM y estábamos en forma antes de que llegara la covid-19. En 2019, fecha del centenario, tuvimos 35 millones de pasajeros; en 2020 solo fueron 11 millones”, dijo, para añadir que había sido un año muy duro para todos los empleados. Hasta ahora se han perdido 6.000 puestos de trabajo.

Aerolínea de bandera

Durante décadas, en particular en el siglo XX, KLM cumplió una función casi política porque era vista como una parte del Estado de los Países Bajos. Viajaba a las antiguas colonias en el Caribe, Sudamérica e Indonesia, y aunque con la llegada generalizada de pasajeros las tarifas aéreas eran caras, no había tanta competencia. El valor relativo de la aerolínea ha ido bajando con el tiempo, y, en opinión del economista holandés Walter Manshanden, ha caído aún más con la proliferación de vuelos baratos.

“Hay que cambiar la estructura de KLM y reducir la influencia del sindicato de pilotos, que es como un Estado dentro del Estado, ya que figuran entre los mejor pagados del mundo. Es cierto que el Gobierno no puede dejar caer a KLM, pero como la pandemia ha golpeado su modelo, que estaba basado en llevar a lo que entendemos por gente de negocios —que puede viajar en primera clase o en la clase económica—, un 20% de los cuales prefiere ahora teletrabajar, y viendo que descenderá el ritmo del tráfico aéreo, no se entendería que el Gobierno siga inyectando tanto dinero en una compañía en particular. Hay otras, como Heineken o Philips, que están saliendo a flote”, señala en conversación telefónica.

Como la firma pierde dinero, le parece que en el plazo de dos o tres años habrá que pensar “en convertirla en una más pequeña que opere desde el aeropuerto de Schiphol, o bien evaluar la posibilidad de que sea absorbida por Air France, donde pasaría a ser una especie de línea B”. Algo similar a lo ocurrido con Brus­sels Airlines (sucesora de la belga Sabena) y la suiza Swiss (que siguió a Swissair), que operan hoy como marcas dentro del grupo de la alemana Lufthansa.

En 2020, la pandemia mermó el volumen de pasajeros del aeropuerto de Schiphol en un 71%, hasta quedarse en 20,9 millones. Las pérdidas netas del grupo que forma el aeródromo sumaron 563 millones de euros, mientras que el año anterior los beneficios habían sido de 355 millones, indica su servicio de información. Las cosas tampoco fueron bien para KLM: perdió 1.200 millones de euros y vio cómo se reducía a más de la mitad su volumen de negocio hasta quedarse en 5.000 millones. Por su parte, su alianza con Air France perdió 7.100 millones de euros, el peor resultado de su historia.

El apoyo oficial de 3.400 millones de euros recibido por KLM se compone de un préstamo de 1.000 millones y de otros 2.400 millones en garantías comerciales financiadas por 11 bancos nacionales e internacionales. Y si bien el coronavirus ha ampliado las tribulaciones de KLM, “el mercado aéreo es muy competitivo y las compañías de bajo coste, especializadas en rutas pequeñas que generan dinero, operan también en el aeropuerto de Schiphol y han crecido en toda Europa”, explica Manshanden. Según los cálculos de NEO, el observatorio independiente que dirige en Róterdam, KLM ya no tenía unas cuentas saneadas en 2019 y no cree que pueda remontar con fuerza. “Porque el coste será muy alto y tendrá que devolver los préstamos del Gobierno, los billetes serán más caros después de la pandemia y la gente optará por ofertas asequibles”.

Al sindicato mayoritario del personal de tierra y de cabina en Schiphol, FNV en sus siglas en neerlandés, le preocupa que el apoyo del Gobierno a KLM haya sido a costa de despidos y de una reducción salarial que ha afectado a los trabajadores con sueldos bajos, mientras que los pilotos “apenas lo notan porque sus sueldos rondan los 250.000 euros anuales”, explica Joost van Doesburg, jefe sindical. El acuerdo alcanzado con la empresa indica que la bajada salarial será por cinco años, pero él teme que KLM se escore en el intervalo hacia modelos comerciales como el de las líneas de bajo coste, “cuando se supone que es una firma de calidad y todos formamos parte de su familia azul”, concluye. O, dicho en palabras del ministro de Finanzas en funciones, Wopke Hoekstra, “la supervivencia de KLM requerirá cambios y mucho trabajo”.

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