El plan de ampliación del aeropuerto de El Prat peligra por los escollos ambientales

El impacto de una zona protegida bloquea una inversión de Aena de 1.700 millones para el aeropuerto

Un avión despega de El Prat y sobrevuela un humedal habitado por flamencos
Un avión despega de El Prat y sobrevuela un humedal habitado por flamencosjuan barbosa

Al aeropuerto de Barcelona le aprietan las costuras. La instalación cerró el año 2019, el último ejercicio antes del batacazo pandémico, sumando 52,6 millones de usuarios, al borde de su capacidad estimada en unos 55 millones de viajeros. Pero los planes de Aena, participada en un 51% por el Estado, para llevar a cabo una ambiciosa ampliación que elevaría el techo hasta los 72 millones de pasajeros han topado con un frente opositor que esgrime razones medioambientales para evitar verter más cemento en una zona especialmente sensible del Delta del Llobregat.

Aena plantea alargar 500 metros una de las pistas del aeródromo para desahogar el campo de vuelo e impulsar las cifras de operaciones y de viajeros. Lo defiende como una operación clave para consolidar Barcelona como un hub internacional, una base de operaciones para que las aerolíneas operen sus vuelos entre Europa y, básicamente, Asia y América.

Pero el plan de Aena afecta a un espacio protegido. Se trata de la laguna La Ricarda, incluida en la Red Natura 2000. Cualquier actuación sobre este espacio protegido obliga a contar con permisos de la Unión Europea. Además, pese a las compensaciones ofrecidas por los promotores, este es el principal argumento de peso para frenar una intervención que lleva aparejada una inversión de 1.700 millones de euros y la previsible creación de más de 80.000 puestos de trabajo directos, según un estudio encargado por Aena a investigadores de la Universidad de Barcelona (UB). La oposición de ecologistas y la indecisión del Govern amenaza con echar al traste la operación, que debería contar con la luz verde antes de septiembre de este año. Esa es la fecha límite para que Aena presente su plan de inversiones quinquenal al Gobierno, que aprobará el Consejo de Ministros tras el verano.

Lluís Sala fue durante más de una década jefe de operaciones del aeropuerto de Barcelona y estuvo al frente de la puesta en marcha de la terminal T1. “Lo primero que hay que tener claro es qué aeropuerto se quiere”, advierte. “Desde hace 25 años se está pidiendo un aeropuerto con el mayor número posible de conexiones, pues hay que tener capacidad para atraer a las compañías que pueden ofrecer ese tráfico”. Sala manifiesta que “si el aeropuerto quiere crecer y garantizar su futuro la ampliación de la pista es necesaria”. Su dictamen no esconde que hay un conflicto con la protección del entorno natural y que debe ser resuelto: “Todos estamos concienciados con el cambio climático. Pero, ¿por qué hay que pensar que no pueda ser compatible con mejorar la infraestructura?”, se pregunta. Sonia Corrochano, directora del aeropuerto, rehúye que exista una disyuntiva e indica que los beneficios económicos y el impacto en el medio ambiente “deben ser compatibles en la ampliación”.

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El presidente de Aena, Maurici Lucena, insistió la semana pasada en que es “vital” que el nuevo Ejecutivo catalán respalde la ampliación de la infraestructura catalana. “Sin el beneplácito del Govern”, dijo, “no puede haber ampliación, ni de facto ni de iure”, advirtió. Lucena explicó que los permisos medioambientales para compensar los espacios naturales protegidos a los que afectaría la ampliación son competencia de la Generalitat.

Lluís Sala añade que El Prat se halla en una encrucijada. “Hay unas circunstancias objetivas, en 2019 nos acercamos al techo de capacidad de pasajeros y, si no fuera por la pandemia, ya estaríamos ante un problema serio porque los porcentajes de crecimiento eran importantes”.

El frenazo que ha supuesto el coronavirus ha alterado las previsiones, pero la duda es hasta cuando se alargará este alto en el camino. “Que ahora estemos así no quiere decir que no tengamos que pensar en el futuro, hay que tener los deberes hechos”. Sonia Corrochano defiende la necesidad de la intervención porque más pronto que tarde “los niveles de tráfico se van a recuperar”.

Las operaciones en el aeropuerto de Barcelona se hacen contra natura. Las dos pistas empleadas para despegues y aterrizajes se usan de manera contraria al diseño aeronáutico, para reducir el impacto acústico en las zonas residenciales cercanas.

La solución está en Bruselas

El Prat registra ahora 78 operaciones a la hora y Aena prevé poder llegar a las 90 con la ampliación. Fuentes del sindicato USCA de controladores aéreos avisan que el plan para darle más longitud a la pista más cercana al mar no supondrá tener acceso a una barra libre de capacidad de vuelos. La proximidad de las viviendas fuerza a los aviones a respetar un giro sobre el agua cuando toman altura, para evitar el ruido sobre los tejados. Trabajar con una sola ruta de salida obliga a los controladores a dejar un mayor margen de seguridad entre aviones, lo que ralentiza la operativa. “El papel lo soporta todo, la realidad es otra cosa”, manifiestan fuentes del USCA.

La postura del Govern será determinante para la obra

El debate lleva meses incubándose pero en la última semana ha centralizado la atención mediática en Cataluña y ha generado tensiones en el Parlament. El presidente catalán, Pere Aragonès, tiene que hacer equilibrios para sortear las exigencias de sus aliados independentistas de la CUP, radicalmente opuestos a la obra, y salir al paso de la demanda de más de 200 entidades económicas y empresariales que, en un acto público en la escuela de negocios Esade, apremiaron al Govern a posicionarse para no dejar pasar la oportunidad de progreso que representa la ampliación del aeropuerto. “No podemos dejar escapar ese avión”, reclamó Josep Sánchez Llibre, presidente de la patronal Fomento del Trabajo.

Aragonès anunció la creación de “una mesa de trabajo institucional” para encontrar una solución de consenso. Su vicepresidente, Jordi Puigneró, de Junts, se reunió con los empresarios tras defender que Cataluña “no se puede permitir el lujo” de no tener “un aeropuerto preparado para la economía del siglo XXI”. Otro peso pesado del partido, Elsa Artadi, concejal en Barcelona, destacó ayer que la formación estaba dispuesta a dar el visto bueno al proyecto en el caso de considerar que “tiene sentido”.

Tras años demandando a Aena una inversión de calado, cuando el operador aeroportuario concretó su plan para construir una nueva terminal satélite y agrandar las instalaciones, el Govern pasó a alinearse con los colectivos ecologistas y las entidades vecinales que reprueban la intervención. Damià Calvet, en una de sus últimas acciones como consejero de Territorio y Sostenibilidad, argumentó que los planes de Aena son una tapadera para poder ampliar Barajas “sin críticas de discriminación”. El Ayuntamiento de Barcelona rechaza la ampliación. La alcaldesa Ada Colau acusa a Aena de apoyarse en un “planteamiento tramposo” basado en un “modelo antiguo”.

El jefe de la oposición en Cataluña, Salvador Illa, defendió la ampliación: “Un aeropuerto con más conexiones es una clara ventaja económica y social, no podemos dejar pasar esta oportunidad y demorar el proyecto”.

La directora Sonia Corrochano insiste en la necesidad de alcanzar un acuerdo a nivel local para que la Comisión Europea, última instancia que debería dar la luz verde a la afectación medioambiental, no tenga motivos para tumbar la obra. “Si alcanzamos un consenso, nada hace pensar que la Comisión Europea pudiera decir que no”, indica. Aena ya ha advertido que sin el visto bueno para alargar la pista no habrá inversión en El Prat.

Luis Gallego, consejero delegado de IAG, el grupo de aerolíneas en el que está integrado Iberia y Vueling, entre otras, remarcó su apuesta por El Prat en una entrevista en EL PAÍS: “Queremos apostar por Barcelona independientemente del contenido político, porque es un mercado muy importante de desarrollo de largo radio y porque tenemos Vueling para alimentar por un lado y competir con el low cost, por otro”.

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