Menos coches, bicis y juguetes: los problemas de suministro restan empuje a la recuperación con la demanda disparada

El sector juguetero advierte de que los sobrecostes y las demoras en los envíos desde Asia “ponen en serio peligro la campaña navideña”

Un barco lleno de contenedores, en el puerto de Amberes (Bélgica), el pasado febrero.
Un barco lleno de contenedores, en el puerto de Amberes (Bélgica), el pasado febrero.OLIVIER HOSLET (EFE)

El éxito de la globalización se cimentó en su capacidad para cubrir las necesidades de los consumidores a un precio razonable en un corto periodo de tiempo. El engranaje funciona cuando la producción viaja sin problemas, en buena medida desde países de mano de obra barata a otros de rentas medias y altas. Pero ese paradigma sufre ahora un cúmulo de problemas.

Las fábricas asiáticas trabajan entre interrupciones desde el inicio de la pandemia, y esos parones se están reproduciendo con la variante delta. La demanda, hundida durante los meses duros del coronavirus, ha revivido con furia, sin dar tiempo a las empresas para recomponerse, colapsando puertos como el de Los Ángeles o Róterdam hasta el punto de que muchos barcos tienen que esperar días a su entrada para que los descargue personal a veces mermado por la enfermedad. La carencia de los contenedores que usan las navieras para trasladar millones de pedidos los ha convertido en un bien codiciado, multiplicando por cuatro su precio, lo que está encareciendo el suministro. No hay chips suficientes para atender a la industria electrónica y del automóvil. Y el acaparamiento de materias primas para su propio uso por parte de países como China, unido a su elevado precio, tampoco ayuda. Por si todos esos ingredientes no bastaran para hornear una tarta indigesta para el comercio mundial, la puntilla la dio el atasco en el Canal de Suez del pasado marzo, cuando el buque Ever Given bloqueó durante días una arteria fundamental para los intercambios.

Esta riada de factores aparece citada por sectores consultados por este diario que están sufriendo sobrecostes y escasez. Las turbulencias amenazan con dejar fuera del alcance de los clientes europeos o estadounidenses mercancías cuya presencia se daba por descontada, entre ellos determinados modelos de bicicletas, juguetes, coches, videoconsolas o artículos deportivos.

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No es solo una percepción. Una encuesta de Gallup realizada en julio en Estados Unidos recoge que seis de cada diez consumidores no pudo comprar un producto que quería en los últimos dos meses debido a los problemas de suministro. Y al otro lado del Atlántico también sucede. El Banco Central Europeo ha advertido de que la escasez de productos químicos, madera, plástico, metales y chips puede alentar la inflación. Y el Banco de Francia señaló la semana pasada que los problemas de suministro son generalizados en construcción, industria, y sobre todo automoción. Según la Asociación Europea de Componentes de Automóviles, ha habido retrasos en la producción de más de 500.000 vehículos, fábricas como la de Ford en Almussafes (Valencia) han llegado a detener su actividad por la falta de semiconductores, y las Islas Canarias y Baleares se han quedado sin coches de alquiler suficientes para los turistas que las visitan.

Dudas sobre la campaña navideña de juguetes

Oliver Giner, de la Asociación Española de Fabricantes de Juguetes, lo resume así. “Hemos salido de un bloqueo global para empezar a consumir, hemos arrancado todos en el mismo momento y hemos pedido todos al mismo tiempo”. La entidad ha avisado de que las dificultades de aprovisionamiento de materias primas, los sobrecostes en los fletes de los barcos que traen componentes desde Asia y los retrasos en los embarques “ponen en serio peligro la campaña navideña de juguetes”. Giner puntualiza que la situación no es todavía dramática, pero sí muy compleja, con retrasos de hasta cinco semanas en los envíos.

Los juguetes que se venden en Navidad se fabrican en junio, julio y agosto. Y el tiempo de tránsito desde China suele ser de unos 40 días. Por todo esto, si hubiera más imprevistos, algunos componentes no llegarían a tiempo de ser distribuidos y esos juguetes no podrían aparecer en los catálogos que se lanzan en octubre. Aunque España tiene su propia industria juguetera, a veces depende de pequeños detalles: “El 95% de las muñecas se fabrican en España, pero el mecanismo de lloro o el que dice papá o mamá viene de China, y sin eso no las podemos vender”, explica Giner.

También han lidiado con contratiempos difícilmente predecibles, como el bloqueo del Canal de Suez en marzo, o el cierre parcial en junio por un brote de coronavirus del puerto chino de Yantian, de donde salen más de la mitad de los juguetes que se fabrican en China y muchas otras mercancías: más de 180.000 contenedores se acumularon durante su clausura.

Retrasos de año y medio en bicicletas

La bicicleta se ha convertido en objeto de deseo en el nuevo mundo pandémico, donde la actividad en el exterior se ha erigido en antídoto contra la claustrofobia de los encierros. Eso ha multiplicado la demanda. Según la Confederación de la Industria de la Bicicleta Europea (Conebi), en 2020 se vendieron en Europa 22 millones de bicicletas, 4,5 millones de ellas eléctricas, un 35% más que un año antes.

En ese escenario de pedidos disparados, el italiano Manuel Marsilio, director general de la organización, con sede en Bruselas, tilda de “increíbles” los retrasos en la llegada de componentes como frenos hidráulicos o cambios, fundamentales para fabricar las bicicletas. Según sus cálculos, hay demoras de entre 360 y 500 días. “No están ligados solo a la producción. Hablamos de toda la cadena de valor. Hay retrasos también en las materias primas necesarias para los componentes”, señala.

La dilación está provocando que las tiendas hagan pedidos más grandes con la intención de almacenarlos, una forma de suplir la larga espera hasta la llegada del siguiente envío. Pero es solo un parche, Marsilio cree que la clave está en aumentar la producción en Europa, un proceso ya en marcha, pero que llevará tiempo. “No puedes construir empresas de un día para otro”, dice. El objetivo es ambicioso: doblar en 2025 los 3.000 millones de euros del valor de producción actual del sector en el continente para depender menos de Asia.

El controvertido papel de las navieras

Buena parte de los consultados para este artículo culpa a las navieras de aprovechar la crisis para inflar los precios. Los resultados del último trimestre muestran que sus beneficios se han disparado gracias a la falta de espacio en sus barcos. La danesa Maersk, que transporta uno de cada cinco contenedores que se mueven en el mundo, ganó 5.459 millones de euros en el primer semestre, nueve veces más que un año antes, y sus acciones han doblado su precio en 12 meses. Sus responsables, sin embargo, achacan los cuellos de botella al boom de la demanda. Lars Mikael Jensen, directivo de la compañía, asegura a EL PAÍS no haber visto nada parecido en sus 40 años en la empresa. “Nuestros clientes están tratando de satisfacer una demanda muy fuerte impulsada por los paquetes de estímulos, pero también están tratando de acumular nuevamente inventarios. Estamos en la temporada alta de envíos antes de las vacaciones, así que es probable que el auge del transporte de contenedores continúe durante todo 2021″, explica.

Jensen relata que con la variante delta está aumentando el número de fábricas cerradas o que trabajan a medio gas, hay menos trabajadores portuarios disponibles y más retrasos en la descarga de buques, que en ocasiones detectan casos de covid a bordo, lo que obliga a su tripulación a guardar cuarentena. “Todos estos incidentes están afectando negativamente a todos los eslabones de la cadena de suministro global en tierra y mar”, alerta. El impacto es tal que la firma ha visto un nuevo filón de negocio en la logística en tierra, y ha adquirido recientemente varias empresas. “Estamos pasando de los contenedores enviados de puerto a puerto al envío de puerta a puerta. Para que esto suceda, necesitamos aumentar nuestras capacidades en tierra”, apunta Jensen.

Nils Haupt, de la naviera alemana Hapag-Lloyd (+324% en Bolsa el último año), dice que están construyendo más barcos para atender la enorme demanda global. La firma tiene 2,8 millones de contenedores de capacidad, pero necesita 500.000 más. “Sigue habiendo mucha demanda de artículos como bicicletas y equipamiento deportivo, materiales para pintar o remodelar la casa, muebles y sillas para estar más cómodo teletrabajando o televisiones, porque al pasar más tiempo en el hogar los niños quieren su propio aparato”, concreta. Sin embargo, los tiempos de fabricación son los que son, y no espera que la flota aumente significativamente hasta 2023. “No hay barcos vacíos. Si quieres uno, tienes que pagar 200.000 dólares por día, y eso por uno pequeño de 5.000 contenedores”. Haupt espera que con el avance de la vacunación los consumidores adquieran menos bienes y más servicios, esto es, vuelen más al extranjero, cenen más en restaurantes y vayan más al cine, lo que serviría para reducir la presión sobre las cadenas de suministro. “Ahora compran muchas cosas, pero no gastan en servicios”.

Los almacenes se vacían

Establecimientos especializados en la venta de otros artículos deportivos, como la tienda de ropa y zapatillas de atletismo Bikila, en Madrid, tampoco han sido ajenas a la crisis de suministro. Así lo expresa Javier López, uno de sus encargados: “Intentamos hacer reposiciones y las marcas no tienen. Hemos recibido un 10%-15% de lo que se pidió hace seis meses, así que tenemos menos producto en almacén y clientes esperando algunos modelos. Las marcas han dado prioridad a sus productos de alta gama, porque con los contenedores caros les compensa más”. Sin embargo, la crisis no afecta a todos por igual. Pere Cahue, de la tienda de bicicletas Probike, con sede en Barcelona, asegura que tienen carencias en recambios y algunas gamas de bicis, “pero las roturas de 'stock' son ahora mismo residuales”. Fuentes de una cadena de grandes almacenes aseguran que en su caso, al tener firmados contratos a largo plazo con las navieras, están menos expuestos a los elevados precios de los contenedores que pagan los que los contratan a última hora.

Sobre la firma

Álvaro Sánchez

Redactor de Economía. Ha sido corresponsal de EL PAÍS en Bruselas y colaborador de la Cadena SER en la capital comunitaria. Antes pasó por el diario mexicano El Mundo y medios locales como el Diario de Cádiz. Es licenciado en Periodismo por la Universidad de Sevilla y Máster de periodismo de EL PAÍS.

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