La subida del gasóleo pone contra las cuerdas al transporte: “Es insostenible”

El precio del diésel se dispara un 30% y bate máximos desde 2013 en un momento crítico para las empresas de un sector en el que la pandemia ha hecho estragos

Lázaro Bermejo, camionero murciano de la empresa Hermanos Fuentes, en una estación de servicio cerca de Blois (Francia), a mediados de octubre.
Lázaro Bermejo, camionero murciano de la empresa Hermanos Fuentes, en una estación de servicio cerca de Blois (Francia), a mediados de octubre.Samuel Sánchez

El encarecimiento de los carburantes es mucho más que un quebradero de cabeza para los hogares. El sector del transporte ha visto cómo el gasóleo, por mucho el combustible más utilizado en su actividad, se disparaba más de un 30% en lo que va de año, hasta su nivel más alto en más de ocho ejercicios. Este incremento de costes supone un severo golpe para sus cuentas de resultados, ya de por sí muy mermadas tras año y medio largo de pandemia. Y la sacudida es transversal: en mayor o menor medida, afecta a transportistas de mercancías de largo radio, taxistas, empresas de autobuses, firmas de paquetería y aerolíneas. Prácticamente nadie se libra.

Camiones: “O repercutimos la subida o vamos a caer muchos”

Para José Ramón Jimeno, autónomo de 44 años que tiene su base de operaciones en el puerto de Valencia, la escalada en el precio del gasóleo es “insostenible”. En el último mes, dice, sus costes han aumentado en 800 euros únicamente por este factor. “A eso hay que sumar las ruedas, que han subido un 15%, y el AdBlue [el aditivo para que los motores diésel modernos reduzcan sus emisiones], que es 20 céntimos más caro de una semana para otra”, apunta por teléfono desde Murcia, donde hace la segunda carga del día.

Para un sector en el que casi seis de cada diez trabajadores son autónomos o empresas de menos de tres camiones y el gasóleo supone la tercera parte de los gastos operativos, una subida del 40% como la registrada en el último año, y de más del 30% desde el 1 de enero, es un problema de envergadura. “Te obliga a recortar gastos sí o sí: alargas las revisiones, el cambio de ruedas… Como decimos entre nosotros, vas comiéndote el camión”, resume Jimeno. “Ni trabajando el máximo de horas que permite el tacógrafo sale el jornal. O repercutimos esta subida de precios o vamos a caer muchos”.

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El problema es que, aunque a que la ley dice que esa subida debe trasladarse a las tarifas que cobran estas empresas, en la práctica en la mayoría de casos no es así. “Hay que incluir un régimen sancionador para que se cumpla. Si no, quien lo paga es el transportista”, apunta Víctor González, presidente de la Federación Nacional del Transporte por Carretera (Fetransa).

“La ley dice una cosa, pero nosotros al final nos regimos por la oferta y la demanda”, refrenda Pedro Gulló, administrador de la empresa familiar Transcur, con sede en Caudete (Albacete) y una flota de ocho camiones propios y otros 10 más subcontratados y que se dedica, sobre todo, al transporte de fruta para la exportación. “Con nuestros camiones propios, la rentabilidad ahora mismo es casi nula. Es insostenible: el Gobierno tiene que actuar”, clama.

En el caso de los camiones refrigerados —que consumen más carburante, al tener que alimentar el sistema de frío—, el gasóleo ya se ha convertido en la primera partida de costes. “Estamos olvidados de todo dios y nuestra capacidad de negociación es muy frágil”, lamenta Antoni López, presidente de la asociación Atfrie. “No solo estamos atomizados frente a nuestros clientes, sino también frente a nuestros proveedores de carburante: son tres o cuatro y no vemos que haya competencia entre ellos”.

Con un trecho cada vez mayor entre costes e ingresos de los transportistas, la sombra de la huelga de 2008 —cuando el gremio paró una semana para protestar por la subida del carburante— ya planea sobre el sector. “No sé si se llegará a eso, o si el Gobierno presionará antes a las petroleras para que bajen los precios. Si no hay medidas, no lo descartamos”, sentencia Juan José Gil secretario general de la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer).

Aunque los gigantes del sector no son ajenos a la subida del diésel, les es mucho más fácil trasladar el aumento de costes a sus tarifas. Ese es el caso, por ejemplo, de XPO Logistics, cuyo presidente en España y Europa, Luis Gómez Izaguirre, sostiene que lo van a poder repercutir a sus clientes “en un porcentaje muy alto de casos”. También Andrés Valverde, director de Operaciones de Primafrio, con 2.000 camiones y 3.800 conductores, cree que el mayor coste del diésel —”que ronda los 300 euros en cada viaje internacional”— se podrá trasladar, al menos en parte, a la tarifa que cobran.

Dos autobuses circulan por una autovía, en una imagen de archivo.
Dos autobuses circulan por una autovía, en una imagen de archivo.ATEDIBUS (Europa Press)

Autobuses: “Estamos aguantando a pulmón: muchas empresas van a tener problemas”

El gasóleo es la segunda partida de costes para las empresas de transporte de viajeros por carretera y supone cerca de la cuarta parte del total, según las cifras del presidente de la patronal sectorial Confebus, Rafael Barbadillo. Su escalada, además, les pilla con el pie cambiado: “En los servicios urbanos la demanda sigue un 30% por debajo del nivel prepandemia; los de línea y larga distancia, un 40%; y los turísticos, un 60%”, relata por teléfono. “La subida del diésel aumenta el coste por kilómetro en un 7% y lastra la recuperación justo cuando más deuda hay acumulada”.

Para Avanza, el segundo mayor grupo de transporte de viajeros por carretera en España —con operaciones en 40 ciudades de todo el país—, el gasóleo supone la quinta parte de sus costes. “La foto es dramática, para qué te voy a engañar: justo cuando empiezan a recuperarse algo los ingresos, nos viene el golpe por el lado de los costes”, expone por teléfono su director general, Valentín Alonso.

En esta tesitura, Confebus ya habla abiertamente de una subida extraordinaria de las tarifas o de un incremento en las compensaciones públicas puestas en marcha a raíz de la covid-19: “No va a ser posible absorberlo con el margen”, sentencia Barbadillo. Sin más ayudas públicas, cierra Alonso, de Avanza, “muchas empresas de transporte de viajeros van a tener problemas muy serios. Seguro que habrá problemas de liquidez a corto plazo: estamos aguantando a pulmón”.

Un taxista madrileño reposta en una estación de servicio el jueves pasado
Un taxista madrileño reposta en una estación de servicio el jueves pasadoCézaro De Luca (Europa Press)

Taxistas: “No recuerdo una subida como esta”

Para Joaquín Ontaneda, taxista de Corvera de Toranzo (Cantabria) de 60 años, la subida del gasóil es la puntilla de un problema estructural que arrastra desde hace años: la despoblación rural. “No recuerdo una subida como esta: no nos da más que para malvivir. No vamos a poder salir más: ya están desapareciendo muchas licencias en los pueblos de alrededor y, si el gasóil sigue así, pronto desaparecerá también la mía”, relata por teléfono. Incluso a riesgo, dice, de no aguantar hasta la jubilación: “No salen las cuentas”. Según la Federación Cántabra del Taxi, a la que pertenece, el gasóleo supone casi la quinta parte de los costes de sus asociados, una proporción que aumenta a medida que —como en los últimos meses— sube el precio del carburante.

La situación es similar en el ámbito urbano. Para Alberto Ruiz, taxista madrileño de 44 años que lleva desde los 20 al volante, el encarecimiento del combustible le supone 100 euros más al mes de gastos: “Hasta hace poco gastaba unos 300 euros al mes en repostar y ahora gasto más de 400. Y no porque haga más kilómetros. Ese es un dinero que me tengo que comer yo”, se queja. El problema, relata, es que en paralelo a este encarecimiento se ha producido un hundimiento de la demanda de entre un 20% y un 30% respecto a antes de la pandemia, y que las tarifas han estado congeladas.

La queja no viene únicamente por el gasóleo y la gasolina —el combustible que consumen las flotas híbridas que han proliferado en los últimos tiempos—: los taxis más modernos, que en muchos casos usan el gas natural (más barato y menos contaminante) como combustible, han visto cómo en el último año se duplicaba el coste por repostaje.

El gremio madrileño pide un aumento de tarifas de entre el 2,5% y el 3%. Un rango de cifras que, aunque no paliaría por completo el encarecimiento de los carburantes, al menos sí lo mitigaría. “Al no poder trasladar el aumento al precio final, lo tienen que asumir los propios taxistas. Es cierto que se revisan anualmente, pero las que estamos aplicando ahora son anteriores a la pandemia, cuando el combustible era más barato”, refrenda Jesús Fernández, vicepresidente de la Federación Profesional del Taxi de Madrid.

Una trabajadora de una empresa de paquetería.
Una trabajadora de una empresa de paquetería.Albert Garcia

La última milla: el auge del comercio electrónico compensa la subida

Con un peso mucho menor del carburante en la estructura de costes de las empresas que cubren la llamada última milla de entrega de paquetes a domicilio, la subida de precios de la gasolina y el gasóleo tiene un impacto notablemente menor que en otros sectores.

En la fima de envíos CTT Express cifran en “alrededor del 8,5%” la fracción ligada a los combustibles. Además, el auge del comercio electrónico que ha traído consigo la pandemia —más compras por internet, menos en tiendas físicas— “está ocultando la distorsión del carburante”, subraya un portavoz de la empresa, que incide en que el gremio ya cuenta con un mecanismo de revisión automática de las tarifas para paliar el encarecimiento del combustible.

Varios aviones de Iberia y Air Europa, estacionados en el aeropuerto de Barajas.
Varios aviones de Iberia y Air Europa, estacionados en el aeropuerto de Barajas.Reuters

Aerolíneas: un golpe en plena recuperación

Justo cuando las compañías aéreas empiezan a superar la mayor crisis existencial de su historia, el alto precio del carburante se interpone en su camino. El queroseno es el principal coste para una aerolínea y supone aproximadamente el 30% del total, así que cualquier incremento en este apartado es sinónimo de aprietos en sus cuentas de resultados y también en sus balances. Y no estamos hablando de un incremento menor: en el último año, el precio de este combustible se ha duplicado.

El presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA, el ente que reúne a las principales aerolíneas españolas), Javier Gándara, ha reconocido el impacto negativo del carburante en la peor de las coyunturas: en el momento en que las compañías aéreas tienen que hacer frente a la montaña de deuda acumulada durante la pandemia. La recuperación de los viajes está siendo más lenta de lo previsto y la opción de trasladar esta subida al pasajero parece más complicada que en anteriores episodios: al contrario, abaratar los billetes está siendo la punta de lanza para tratar de que los viajeros vuelvan a volar.

Por si fuera poco, el grado de exposición de las compañías aéreas al queroseno es mucho mayor, después de que las coberturas contratadas para hacer frente a potenciales subidas de precios se desplomaran durante la crisis. Con casi el 100% de la flota forzosamente en tierra, esa era la última fuente de preocupación del sector. Pero con la reapertura, esta menor protección supone un riesgo adicional para su regreso a la vida.

Sobre la firma

Ignacio Fariza

Es redactor de la sección de Economía de EL PAÍS. Ha trabajado en las delegaciones del diario en Bruselas y Ciudad de México. Estudió Económicas y Periodismo en la Universidad Carlos III, y el Máster de Periodismo de EL PAÍS y la Universidad Autónoma de Madrid.

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