El túnel maldito del Puerto de Cádiz: la inundación que demoró durante años la obra y disparó su coste

La mala ejecución de unas obras provoca que un subterráneo para camiones se haya quedado inundado durante años y vaya a duplicar su precio inicial

Túnel de acceso a la nueva terminal de contenedores del puerto de Cádiz.
Túnel de acceso a la nueva terminal de contenedores del puerto de Cádiz."JUAN CARLOS TORO"

Una inquietante estalactita recorre un muro en el que aún se aprecia, junto al techo, la marca del agua que llegó a inundarlo todo. El suelo de grava aún está húmedo y el sonido de la bomba de achique recuerda el porqué. Lo que debía ser un túnel para camiones que diese servicio a la nueva terminal de contenedores del Puerto de Cádiz se convirtió en una cavidad inundada por el mar, justo cuando la obra encaraba su final. Más de cuatro años han pasado hasta que la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz (APBC) ha conseguido achicar el agua y dar con el defecto constructivo que malogró el proyecto. La “chapuza” —definida así por la presidenta de la APBC, Teófila Martínez, en un medio local— saldrá cara: entre lo hecho, las reparaciones de errores y lo que queda por hacer, el túnel maldito costará 56,8 millones de euros, 35 millones más de lo previsto.

Las obras a medias que ahora quitan el sueño a los ingenieros del puerto gaditano eran un reto de construcción desde el principio. El túnel discurre en unos terrenos ganados al mar, a apenas 15 metros de este y a una profundidad de nueve metros bajo el nivel del agua. Sin embargo, sus 1,2 kilómetros de extensión —870 metros de ellos, subterráneos— no eran tampoco una proeza de la ingeniería que no se haya hecho antes. Con esos mimbres, la APBC sacó a concesión los trabajos y, en noviembre de 2014, la empresa Vías y Construcciones comenzó a excavar, después de haberse hecho con los trabajos tras presentar una oferta con “una baja económica de la constructora del 29,71%”, según apunta la APBC en un informe elaborado para EL PAÍS.

Estado del túnel subterráneo en el puerto de Cádiz, el pasado 4 de agosto.
Estado del túnel subterráneo en el puerto de Cádiz, el pasado 4 de agosto."JUAN CARLOS TORO"

Todo parecía ir conforme a lo previsto. El diseño de la obra consistía en horadar el terreno bajo la fórmula de cut and cover o falso túnel, que implica construir las pantallas laterales y el dintel a cielo abierto y tapar esos elementos una vez realizados. Por ese método se realizó el 73% de la ejecución, dividida en dos tramos, a los que aún faltaban unos metros para unir ambos al completo. Fue entonces cuando el agua apareció hasta inundar las partes construidas del túnel hasta su gálibo máximo. En junio de 2017, la APBC decidió rescindir el contrato con la constructora, cuando esta había cobrado certificaciones por valor de 15,8 millones de euros, de los 21,7 millones que estaba previsto que iba a costar la infraestructura.

Ahí fue cuando comenzó el calvario para los técnicos del puerto. Con todo el túnel lleno de agua, se hacía necesario achicarla y encontrar el origen del problema. “Se realizaron un gran número de prospecciones y estudios”, apuntan desde la APBC en unos trabajos en los que han necesitado hasta la colaboración del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas del Ministerio de Fomento (CEDEX). El fallo estaba en una de las juntas entre pantallas, realizada bajo una galería de hormigón que conduce a los astilleros de Cádiz. El proyecto originalmente planteaba la necesidad de desplazar la galería para evitar interferencias, pero la empresa realizó los muros laterales sin moverlas. “La realidad es que la ejecución fue muy defectuosa, quedando bajo el terreno amplias zonas sin hormigonar y ocultas a la vista”, denuncia la Autoridad Portuaria en el mismo informe.

Las fuertes mareas del Atlántico hicieron el resto y abrieron una vía de agua tan difícil de atajar que necesitó hasta de otro proyecto concreto de obras especializadas que se ha tenido que modificar hasta en dos ocasiones para ampliar trabajos y costes, conforme se descubrían nuevos daños. Los nuevos trabajos han precisado la incorporación de decenas de pilotes —hasta los 22 metros de profundidad— y micropilotes, además de la inyección de 400.000 litros de cemento a través de 70 perforaciones. Desde abril de 2019 hasta el pasado 1 de noviembre, la nueva empresa Constructora San José, S.A. se ha afanado en esa tarea y en el achicado del agua, a través de cuatro bombas.

En total, el Puerto de Cádiz ya lleva gastados seis millones de euros en resolver unos defectos que la propia Martínez definió como “chapuza” en declaraciones a Diario de Cádiz. El enfado con la primera empresa adjudicataria ya está incluso en los juzgados. Ambas partes se han denunciado, según confirman fuentes de la APBC que, por ahora, eluden dar más detalles del contencioso “por estar sub júdice”. El juicio —si es que llega— determinará quién es el culpable de una cuenta que no para de subir. Sin agua en el subterráneo, los técnicos estiman que reparar definitivamente tantos problemas constructivos, acrecentados por el tiempo que las estructuras han estado sumergidas, costará un máximo de 18 millones de euros que pueden verse reducidos si, al final, resulta que los daños son menores de lo previsto.

“Esta elevada cifra obedece a que deben tratarse zonas de la estructura que actualmente no son accesibles, mediante técnicas que requieren maquinarias y empresas muy especializadas, aplicando materiales de elevado coste”, excusan desde la APBC. Y una vez que eso ocurra, habrá que gastar otros 17 millones de euros para acabar el túnel. La previsión del puerto es obtener el proyecto constructivo a finales de este año para licitar las obras e iniciarlas durante el primer trimestre de 2023, con la intención de que acaben 18 meses después. Cuando eso ocurra, el túnel acabará costando 56,8 millones de euros, una inversión lejana a los 21,7 millones planteados inicialmente.

Tantas trabas han complicado la puesta en marcha de un vial esencial para el funcionamiento de la nueva terminal de contenedores, una explanada de 28 hectáreas (22 de ellas ganadas al mar) que tiene pendiente futuras fases que extenderán el terreno total hasta las 60 hectáreas. El túnel servirá para que todo ese movimiento de camiones cargados de mercancías no tengan que discurrir por un suelo que, aunque es del puerto, tienen en concesión desde hace años los astilleros de Navantia. “El tráfico mínimo previsto es de 200.000 TEUs [unidad de medida en contenedores] los dos primeros años de actividad, con superación de los 350.000 TEUs a partir del quinto año. El tráfico de entrada y salida de camiones a la terminal, por lo tanto, será muy elevado e incompatible con la actividad del astillero”, razonan desde el puerto.

Por ahora, la APBC ya ha obtenido el permiso para habilitar un camino alternativo en superficie para que los camiones puedan circular, una vez que la adjudicataria de la terminal, Concasa, necesite sacar las mercancías por esa vía. Mientras, el puerto gaditano sigue pulverizando sus marcas (aunque pequeñas, en comparación con el gigante de Algeciras) y superó los 2,2 millones de toneladas de mercancías en lo que va de año hasta mayo, un 18% más que en 2021. A la vez, la Autoridad Portuaria trabaja en abrir a la ciudad el muelle más cercano al casco histórico para 2023. Ahora solo falta que la mácula del túnel maldito se convierta, por fin, en una obra más de ingeniería terminada.

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Jesús A. Cañas

Es corresponsal de EL PAÍS en Cádiz desde 2016. Antes trabajó para periódicos del grupo Vocento. Se licenció en Periodismo por la Universidad de Sevilla y es Máster de Arquitectura y Patrimonio Histórico por la US y el IAPH. En 2019, recibió el premio Cádiz de Periodismo por uno de sus trabajos sobre el narcotráfico en el Estrecho de Gibraltar.

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