TAP no sale de la zona de turbulencias

El Gobierno portugués prepara su reprivatización después de salvarla de la quiebra con 3.200 millones de euros, mientras la Fiscalía investiga a los anteriores gestores por la compra de aviones a Airbus

Un Airbus A330-941 de la TAP aterriza en el aeropuerto Humberto Delgado, de Lisboa, este verano.
Un Airbus A330-941 de la TAP aterriza en el aeropuerto Humberto Delgado, de Lisboa, este verano.Horacio Villalobos (Getty)

La TAP, la aerolínea de bandera portuguesa, atraviesa una zona de perturbaciones que vienen tanto del futuro como del pasado. Lo que está a la vuelta de la esquina es un proceso de reprivatización parcial del que no se sabe casi nada. Lo que se arrastra de la privatización anterior es un posible sobreprecio por la compra de aviones a Airbus durante la etapa del empresario David Neeleman, dueño de las líneas aéreas Azul, como hombre fuerte de la compañía. Entre una cosa y otra han transcurrido pocos años y muchos cambios accionariales, que han hecho que la inestabilidad se convirtiese en la nueva naturaleza de la TAP. Si en sus primeras siete décadas vivió bajo el sólido paraguas del Estado, desde 2015 se suceden las mudanzas. Se prevé que en 2023 afronte otra.

A pesar de su larga comparecencia en la Asamblea de la República hace unas semanas, el ministro de Infraestructuras y Vivienda de Portugal, Pedro Nuno Santos, no despejó dudas. Toda la insistencia de la oposición para conocer detalles de la privatización que prepara el Gobierno para 2023 chocó con el hermetismo del ministro, que asegura que todavía no está en marcha. A quienes le reprocharon que se hubiese nacionalizado e invertido 3.200 millones de euros para ahora sacarla de nuevo a la venta, Nuno Santos respondió que no existe incoherencia entre lo decidido en 2020 y en 2022. “Inyectamos dinero público para asegurarnos de que no quebrase. En 2020 la cuestión no era si la TAP era pública o privada, si no si la TAP existía o no existía. La salvamos por la importancia que tiene para la economía nacional”, afirmó. El negocio que proporciona cada año la aerolínea a otras empresas portuguesas ronda los 1.300 millones, pero el aprecio institucional también se debe a su papel para mantener vínculos con la diáspora –hay más de dos millones de emigrantes en el exterior– y el mundo lusófono surgido de la colonización.

En juego, además, estaba el hub del aeropuerto de Lisboa, punto de conexión estratégico en el tráfico aéreo entre Europa, América y África, que se habría esfumado en beneficio del aeropuerto español Adolfo Suárez, según el ministro. “El negocio de exportaciones que genera la TAP es de más de 3.000 millones de euros, que habríamos perdido automáticamente para Madrid y la compañía Iberia”, manifestó.

De entrada, la rivalidad entre las dos capitales ibéricas en este campo podría dejar sin grandes opciones de compra al grupo que lideran British Airways e Iberia (IAG), que está interesado en entrar en la compañía lusa según el diario The Times. Es la propuesta que más disgusta al Gobierno portugués por el temor de que Madrid fagocite a Lisboa. Durante un encuentro con la prensa extranjera celebrado a finales de septiembre en Lisboa, la presidenta ejecutiva de la TAP, la francesa Christine Ourmières-Widener, no comentó las posibles candidaturas, aunque alineó su mensaje con el del Gobierno. “Pertenecer a un gran grupo sería una fuente de resiliencia para el futuro y la TAP es una aerolínea atractiva para cualquier grupo con una de las flotas más modernas de Europa”, indicó.

El negocio de exportaciones que genera la TAP es de más de 3.000 millones de euros, que habríamos perdido automáticamente para Madrid y la compañía Iberia

Las aerolíneas más citadas por la prensa como las mejor posicionadas para hacerse con una porción de la TAP son la alemana Lufthansa y el grupo francoholandés Air France/KLM, el primero en mostrar públicamente su afecto. “Si las circunstancias son las adecuadas, estamos interesados”, dijo hace una semana el presidente ejecutivo del grupo, Ben Smith. “La consolidación es un factor clave para nosotros, especialmente en Europa”, agregó. La TAP abre la puerta a un mercado sólido alrededor del Atlántico. Un tercio de los ingresos de la empresa portuguesa proceden de Brasil, donde está previsto que se aumenten las frecuencias. “Y no hay ninguna razón para que no dispute mercado en el resto de América Latina, pero esto no ocurre porque no tiene espacio ni dinero”, señaló Pedro Nuno Santos, en alusión al saturado aeropuerto lisboeta.

El ministro de Infraestructuras y Vivienda de Portugal, Pedro Nuno Santos, a su llegada a la cumbre de Praga el 21 de octubre de 2022.
El ministro de Infraestructuras y Vivienda de Portugal, Pedro Nuno Santos, a su llegada a la cumbre de Praga el 21 de octubre de 2022.MARTIN DIVISEK (EFE)

A partir de 2023 el Gobierno portugués no podrá aportar más dinero público a la compañía. Esta es una de las condiciones impuestas por Bruselas para aprobar su plan de reestructuración en diciembre de 2021, que dio luz verde a los 3.200 millones de euros en ayudas, que han sido recurridas ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea por Ryanair. Además, se obligó a recortar entre el 25% y el 50% los salarios de la plantilla, una de las razones que alimenta el malestar laboral permanente que vive la aerolínea, que en los últimos años ha perdido más de 3.000 trabajadores. Bruselas también exigió una reducción de la cuota de mercado de la TAP en el aeropuerto de Lisboa, con la cesión forzosa de 18 ‘slots’ a EasyJet, aunque le permitió mantener la flota de 96 aviones.

La Fiscalía investiga la compra de aviones

Sobre parte de las aeronaves se ciernen ahora las sospechas de sobreprecio pagado por la compañía mientras estaba en manos del grupo Atlantic Getaway. Los actuales gestores de la TAP encargaron una auditoría sobre la operación de compra de 53 aviones a Airbus al sospechar que estaban pagando más que la competencia (un 15% más en el leasing, según el semanario Expresso) y que ha sido remitida a la Fiscalía.

La TAP fue privatizada en noviembre de 2015 por el Gobierno del conservador Pedro Passos Coelho, que adjudicó el 66% de la aerolínea a Atlantic Getaway, consorcio liderado por el empresario David Neeleman y Humberto Pedrosa, propietario de la empresa de transportes Barraqueiro y una de las mayores fortunas de Portugal. Los compradores no pagaron casi nada, pero se comprometieron a sanear su deuda, renovar la flota y mantener la plantilla y la sede en Portugal. Tras desembarcar en la empresa, Neeleman renegoció con Airbus un contrato para frenar la compra de 12 aviones A350 y adquirir 53 modelos diferentes. El semanario Sol publicó en 2019 que esta renegociación le había proporcionado a Neeleman 70 millones de euros pagados por Airbus como premio por el cambio.

Neeleman ha defendido su gestión en declaraciones a la agencia Lusa: “Los nuevos aviones de la TAP fueron adquiridos a precio de mercado, como demuestran las diferentes evaluaciones independientes presentadas y confirmadas por el riguroso y exhaustivo escrutinio político y técnicos”. El empresario compartió la titularidad de la compañía con el Estado portugués entre 2015 y 2020. La llegada al poder de los socialistas revirtió parte de la privatización y rebajó la participación de Atlantic Getaway al 45%. El Estado se hizo con el 50% y la plantilla de la aerolínea, el 5% restante.

En julio de 2020 Neeleman vendió sus acciones al Gobierno, que se hizo con el control del 72,5% de la empresa. En ese momento se encontraba al borde de la insolvencia debido a los estragos de la pandemia, que se sumaban a varios años deficitarios, en parte por la renovación de la flota. Neeleman defendió su decisión porque era “una de las condiciones para sobrevivir” y recordó que la TAP tenía una de las flotas “más envejecidas de Europa”.


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Tereixa Constenla

Corresponsal de EL PAÍS en Lisboa desde julio de 2021. En los últimos años ha sido jefa de sección en Cultura, redactora en Babelia y reportera en Andalucía. Es autora del libro 'Cuaderno de urgencias'.

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