Salvamento Marítimo reduce drásticamente el rescate de pateras en aguas de responsabilidad marroquí

En 2018, un tercio de las operaciones se hacían en la zona que corresponde a Marruecos, desde entonces la actuación española ha cambiado hasta caer al 5%

Operación de rescate de una patera por parte de una embarcación de Salvamento Marítimo, el 29 de diciembre de 2020 en Canarias.
Operación de rescate de una patera por parte de una embarcación de Salvamento Marítimo, el 29 de diciembre de 2020 en Canarias.

Salvamento Marítimo ha reducido al mínimo el auxilio de pateras en zonas de rescate de responsabilidad marroquí. Hasta 2018, los barcos españoles cruzaban con frecuencia la línea invisible que delimita la zona en la que Marruecos es responsable de asistir a los náufragos, pero, desde entonces, lo que era una práctica habitual ha pasado a ser una excepción. Según un análisis de los rescates realizado por EL PAÍS, el porcentaje de personas socorridas en el primer semestre del año en la llamada zona de búsqueda y rescate de Marruecos no llega al 5%. La proporción es mínima si se compara con la de 2018, cuando más del 33% de los rescatados estaban en aguas en las que España no tiene competencias. El cambio de tendencia, que ya es un patrón, responde a lo establecido en los convenios internacionales, pero se ha consolidado en los últimos tres años con el objetivo de frenar la inmigración irregular.

Cada país tiene delimitadas sus zonas de búsqueda y rescate (SAR, en sus siglas en inglés) en las que están obligadas a coordinar las operaciones y a auxiliar embarcaciones en peligro, sean pateras, pesqueros o grandes buques. Existen áreas de responsabilidad exclusiva y áreas de solape, en las que dos países pueden actuar indistintamente. Estas demarcaciones no coinciden con las de las aguas territoriales. Los Estados no pueden ignorar una llamada de auxilio, pero durante muchos años, España asumió rescates en la zona marroquí porque al otro lado de la línea nadie respondía o lo hacía demasiado tarde. Por omisión, por falta de medios, o ambas.

“Marruecos no podía ser una excepción”, mantienen en el Ministerio de Transporte. “A nivel operativo, Salvamento Marítimo ha hecho un esfuerzo importante durante los últimos años por mantener unas relaciones estrechas de cooperación y apoyo mutuo con nuestros homólogos marroquíes”, añaden. Desde 2019, la actitud de Marruecos es algo más proactiva, según fuentes españolas que participan en las operaciones de salvamento, pero esto no es lo único que explica el cambio de actuación.

El viraje de protocolos de Salvamento Marítimo, que empezó a ser evidente en 2019, responde a una decisión política, condicionada por la intensa llegada de pateras a costas españolas. En 2018, España registraba un récord con más de 64.000 entradas irregulares, y el Ejecutivo de Pedro Sánchez, que acababa de llegar a La Moncloa, se vio desbordado ante el fenómeno. Una de las primeras medidas que tomó fue delegar en la Guardia Civil la coordinación de todas las actuaciones relacionadas con la inmigración irregular con el objetivo principal de contenerla.

En teoría, el teniente general al mando solo tiene autoridad de coordinación, pero hubo una instrucción clara: los barcos de rescate españoles tenían que dejar de adentrarse en aguas de responsabilidad marroquí. La “extralimitación de las funciones” de Salvamento Marítimo, argumentaron entonces varios agentes a EL PAÍS, era un “vector de atracción” para la inmigración irregular. Querían que la Marina Real marroquí, infradotada, cumpliese con sus obligaciones y se involucrase más en el auxilio de pateras. En paralelo, el Gobierno negoció con la UE más fondos para Marruecos, dedicados entre otras cosas al refuerzo de sus guardacostas. No hay transparencia sobre el destino final de esos fondos.

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En su momento, la Guardia Civil también argumentaba que la rápida actuación de Salvamento Marítimo en la zona SAR marroquí llevaba a las mafias a embarcar a los migrantes en pateras más precarias y con menos gasolina, a sabiendas de que serían rescatados no muy lejos de la costa de partida. Eso sigue ocurriendo y la implicación de Marruecos en los rescates tuvo un efecto que no necesariamente es en beneficio de la seguridad de los migrantes. Estos empezaron a arriesgarse más y a retrasar sus llamadas de auxilio hasta que traspasaban la zona de actuación de los marroquíes. Ser rescatados por ellos significa volver a Marruecos con el riesgo de ser detenidos y expulsados a otros países o ciudades lejanas del sur del país. Esta dinámica es evidente ahora en Canarias, según fuentes dedicadas al control de fronteras.

Ya en 2019 y tras la visita del rey Felipe VI a Rabat, las salidas desde el norte del país empezaron a decaer y Salvamento Marítimo redujo significativamente sus entradas en la zona SAR marroquí. La geolocalización de todos los rescates de pateras muestra que ya en 2019 solo el 8% de los migrantes socorridos se encontraban fuera del área de actuación española. En 2020, ese porcentaje cayó al 0,1% y en 2021 fue del 2,2%. También se han reducido los rescates en las áreas de solape, en las que Marruecos y España comparten responsabilidad. Las llegadas por mar desde 2019, no obstante, volvieron a dispararse en 2020 y 2021. Las más de 16.000 llegadas por mar que se han registrado hasta el 15 de agosto, se mantienen en niveles muy similares a los del año pasado. Han caído en el Mediterráneo, pero han aumentado en Canarias.

Zonas de responsabilidad (SAR)
España
Compartida
Marruecos
Distribución de las actuaciones
1 5 14 35
2019

España

Mar Med.

200 km

Islas Canarias

Marr.

O. Atlántico

Sahara occ.

2020

España

Mar Med.

200 km

Islas Canarias

Marr.

O. Atlántico

Sahara occ.

2021

España

Mar Med.

200 km

Islas Canarias

Marr.

O. Atlántico

Sahara occ.

2022

España

Mar Med.

200 km

Islas Canarias

Marr.

O. Atlántico

Sahara occ.

Fuente: Salvamento Marítimo y elaboración propia.
Datos hasta julio de 2022.

La mayor implicación de Marruecos a lo largo de estos años no ha evitado naufragios que han terminado en tragedia. Solo el año pasado 1.493 personas murieron o desaparecieron en el mar intentando llegar a España, según la Organización Internacional para las Migraciones. Fue un récord. Miguel Parcha, capitán jubilado de Salvamento Marítimo, es muy crítico con los nuevos protocolos impuestos: “Supone retrasar horas un rescate. Antes salías en el momento en que recibías el aviso, pero ahora se espera lo máximo posible para que Marruecos llegue. No sabemos cuántas muertes puede haber provocado esto”. Los medios de la Marina Real continúan siendo inadecuados e insuficientes para cubrir áreas tan extensas como la fachada atlántica, el punto de salida hacia las islas Canarias. “Siempre habrá casos en los que tendremos que actuar. Por mucho que los marroquíes quieran, tienen un límite de capacidad”, ilustra una fuente de seguridad.

Con Argelia, las dinámicas son muy distintas y esta cuestión nunca ha estado sobre la mesa. Las áreas de responsabilidad están claramente diferenciadas, la zona de solape es muy pequeña y el flujo de embarcaciones, aunque intenso en algunas épocas del año, no se acerca al que sale de las costas marroquíes. Las autoridades argelinas además, explica una fuente de Salvamento Marítimo, actúan en los rescates que les corresponden.

La actividad de Salvamento Marítimo es blanco habitual de los mensajes xenófobos de Vox. Sus seguidores suelen referirse a los barcos de salvamento españoles como taxis de la inmigración irregular. En las redes sociales, sus simpatizantes publican y retuitean mapas en los que se muestra el recorrido de más de 700 kilómetros que alguna vez han hecho los barcos de Salvamento Marítimo para auxiliar pateras. Esos mapas sitúan los rescates relativamente cerca de las costas marroquíes o del Sáhara Occidental, pero obvian que, a pesar de la cercanía, esa región es zona de rescate española y que si la Marina Real no apoya la operación, Salvamento Marítimo está obligado a actuar.

En sus críticas cuestionan también por qué no se desembarca a los rescatados en puertos marroquíes. La legislación internacional establece que tras el auxilio, los náufragos deben ser desembarcados en el puerto seguro más cercano. El concepto de puerto seguro, en el caso de migrantes y refugiado tiene implicaciones que van más allá de la legislación marítima internacional y son muchas las ONG y defensores de los derechos humanos los que cuestionan que Marruecos pueda considerarse un lugar seguro cuando son frecuentes las denuncias de trato vejatorio contra aquellos que buscan llegar a Europa. Pero más allá de ese debate, que la UE europea tiene bastante zanjado al permitir el desembarco en Libia, donde se extorsiona y tortura a los migrantes, hay una clave fundamental: Rabat no acepta que España desembarque náufragos en sus puertos.

La influencia de la ruta Canaria

El desplome de los rescates en zona marroquí se explican por el empeño del Gobierno en que Salvamento no asuma más responsabilidad de la que le corresponde, pero también han influido las dinámicas específicas en la ruta Canaria. Cuando Marruecos recibió apoyo económico de la UE, empezó a ejercer un mayor control en el norte del país y se redujeron significativamente las salidas (y los rescates). Esto desplazó los flujos migratorios hacia el Atlántico y las llegadas al archipiélago empezaron a dispararse a finales de 2019. En esta ruta, la mayoría de pateras salen del Sáhara Occidental. Y, a diferencia de lo que ocurre en el Estrecho, donde ambos países se reparten proporcionalmente la zona, aquí la zona SAR española es extensísima y abarca casi la totalidad de las aguas españolas y del Sáhara, sea en exclusiva o en la zona compartida que Marruecos ha asumido como área de solape. Esto implica que aun habiéndose rescatado miles de personas a una distancia no muy lejana de la costa saharaui, sigue siendo una responsabilidad española en caso de no poder asumirlo Marruecos.

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