La directora del aeropuerto de Barcelona: “Economía y medio ambiente deben ser compatibles en la ampliación”

Sonia Corrochano afirma: “Si no vamos adelante con la propuesta, en 2025 o 2026, cuando nos acerquemos al tope de capacidad, habrá que volver a analizar la operativa de las pistas”

Sònia Corrochano, directora del aeropuerto de Barcelona.
Sònia Corrochano, directora del aeropuerto de Barcelona.Gianluca Battista

El debate sobre la ampliación del aeropuerto de Barcelona ha subido de intensidad con el respaldo a Aena de 200 entidades empresariales y económicas. Este miércoles organizan un acto público en la escuela de negocios Esade de Barcelona para reforzar su posicionamiento. Defienden la necesidad de intervenir en las pistas de El Prat Josep Tarradellas para elevar el techo de capacidad de la instalación. No obstante, topan con la oposición de Generalitat, ayuntamientos, entidades de vecinos y grupos ecologistas. Aena dice que en juego está una inversión de 1.700 millones de euros y la construcción de una nueva terminal satélite. La directora del aeropuerto barcelonés, Sonia Corrochano, defiende que la ampliación de la infraestructura no solo implica que habrá más turismo y sostiene que “economía y medio ambiente” deben ser compatibles.

Pregunta. ¿Se terminará realizando la ampliación del aeropuerto?

Respuesta. Yo no voy a apostar, pero desde luego defiendo que sería la mejor opción. El transporte aéreo tiene un valor y, sobre todo, el largo radio no tiene alternativa.

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P. El presidente de Aena, Maurici Lucena, manifestó recientemente que le parece “sorprendente” la diferencia sobre cómo se aborda la propuesta de ampliación del aeropuerto de Barcelona en comparación con la de Madrid. ¿A usted también le choca?

R. En Barcelona puede que el proceso sea más complejo, porque hay una afectación natural y la gestión del tema es diferente. Lo que estamos tratando de explicar es qué implica que el aeropuerto crezca, qué representa para el territorio. No es solo turismo, sino que son ferias, la conectividad de la ciudad, su posicionamiento y que las empresas puedan escoger Barcelona para situar sus sedes.

P. ¿El manifiesto de apoyo hecho público por instituciones y entidades del sector económico y empresarial representa un espaldarazo necesario para que Aena coja fuerzas ante el frente opositor?

R. Desde finales de 2019 tenemos reuniones con administraciones y con grupos sociales y económicos para explicar qué alternativas tenemos. Sabíamos que nos acercábamos al límite temporal que nos marca el DORA (Documento de Regulación Aeroportuaria) para decidir qué inversiones se incluyen en el próximo quinquenio. Se trata de una decisión compleja, que no se puede decidir en poco tiempo, pero la pandemia lo ha alterado todo y puede que se haya percibido que tomar una decisión no era tan urgente. No digo que hubiera poca sensibilidad hacia el aeropuerto, pero hasta que no se ha acercado la fecha en la que hay que tomar una decisión no se han hecho manifestaciones públicas sobre el tema. Lo importante es buscar un consenso.

“No es solo turismo, sino que son ferias, la conectividad de la ciudad, su posicionamiento y que las empresas puedan escoger Barcelona para situar sus sedes”
“No es solo turismo, sino que son ferias, la conectividad de la ciudad, su posicionamiento y que las empresas puedan escoger Barcelona para situar sus sedes”

P. ¿Ir a contra reloj para definir el DORA como tope este verano penaliza poder llegar al consenso?

R. La decisión que hay que tomar ahora se ciñe a si la propuesta de ampliación que hace Aena es la adecuada o no. Ese es el punto en el que estamos. Luego, como las obras no empezarían hasta el año 2025, tendríamos tiempo para perfilar los diseños. Pero de aquí a septiembre sí tenemos que decidir si la propuesta de ampliación es válida o no.

P. Si va a ser la Comisión Europea quien tenga la última palabra sobre la afectación medioambiental, ¿se podría dar el caso de que hubiera consenso a nivel local y que luego el proyecto quedase bloqueado porque lo manda Bruselas?

R. Esta no va a ser la primera vez que se dé una afectación a una zona declarada como Red Natura 2000, y hay una directiva europea que fija como hay que seguir el proceso. Si se respeta, no tiene por qué haber nada en contra por parte de la Comisión Europea. Si alcanzamos un consenso, nada hace pensar que la Comisión Europea pudiera decir que no.

P. Aena ya ha anunciado que sin ampliación de la pista la inversión de 1.700 millones en el aeropuerto queda en el aire.

R. Es que sin plan director la inversión no se puede hacer.

P. El grupo IAG, dueño de Vueling, también ha dicho que sin ampliación no se plantea incrementar su actividad en El Prat y, además, ha aparecido un estudio de la Universitat de Barcelona que dice que el aeropuerto pasaría de suponer el 6,8% al 8,9% del PIB en el 2040. ¿Hay que decidir entre economía o protección medioambiental?

R. No creo que sea acertado plantearlo así. Hay que trabajar para que economía y medio ambiente sean compatibles. La propuesta de Aena parte de que la compensación medioambiental sea de 1 a 10, por cada hectárea afectada se preservan 10 hectáreas adicionales. La manera de funcionar sería que Aena adquiera los terrenos y, luego, esos terrenos se ponen a disposición de quien tiene la competencia medioambiental, en este caso la Generalitat, para que decida cómo se protegen.

P. Si no hubiere acuerdo para ampliar la pista, otra posibilidad para ganar capacidad es operar las pistas de manera independiente, y no segregadas, como ahora. ¿Ese es un tema intocable?

R. Siempre hemos entendido que hay que eliminar el impacto acústico, pero si no vamos adelante con la propuesta de ampliación, en el año 2025 o 2026, cuando nos acerquemos al tope de capacidad del aeropuerto, habrá que volver a analizar la operativa de las pistas.

P. El Ayuntamiento de Barcelona se ha posicionado en contra de la ampliación y, por parte de la Generalitat, las críticas venían de parte de Damià Calvet, ya exconsejero de Territorio y Sostenibilidad. ¿Confía que con el cambio en el Govern, pueda haber un entendimiento?

R. El president Aragonès ha anunciado la constitución de una mesa para que hablemos todas las partes. Va a ser positivo poder hablar y tratar de alcanzar un equilibrio, que no haya que elegir entre una cosa u otra. Al menos vamos a poder debatir. Y, desde el Ayuntamiento de Barcelona, Jaume Collboni sí es favorable a que se trabaje la opción de la ampliación. La alcaldesa lo que dice es que hay que analizar cómo se hacen las cosas. Si lo que preocupa son las emisiones, el transporte aéreo solo representa un 5% de las emisiones globales y hay que tener en cuenta que para 2031, que sería cuando se terminarían las obras, la tecnología no será la misma que ahora, todo habrá evolucionado mucho.

P. Lo que no se puede cambiar es la ubicación del aeropuerto de Barcelona, por lo que, aun en el caso de que se haga la ampliación, vista la evolución creciente del tráfico aéreo, ¿cuántos años pasarán antes de que entremos en otro debate sobre un nuevo agrandamiento?

R. Estamos hablando de muchos años vista. Habrá que ver si se operan aviones más pequeños o más grandes, como pasó en Heathrow, por ejemplo, que con menos vuelos creció el número de usuarios porque aumentó el tráfico de los grandes aviones wide-body. Además, los aviones tienden a ser más eficientes y, para un mismo recorrido y con un mismo peso, cada vez necesitan menos longitud de pista para despegar.

“Nadie va a volar a Girona para luego montarse en un tren y venirse al aeropuerto de Barcelona para subirse a un vuelo de largo radio”
“Nadie va a volar a Girona para luego montarse en un tren y venirse al aeropuerto de Barcelona para subirse a un vuelo de largo radio”

P. Han tratado de posicionar Barcelona como hub internacional y hace apenas un mes presentaron una inversión de 48 millones de euros en adaptar un sector de la T1 para atraer vuelos de largo radio. ¿Sin ampliación, la apuesta por el hub se cae?

R. Para las aerolíneas abrir una ruta de largo radio requiere una inversión considerable y prefieren operar en unas franjas concretas del día. Les cuadran por el cambio horario y por los slots [reserva de tiempo para realizar un trayecto] en el aeropuerto de destino. Si a la aerolínea le pones condiciones porque no tienes capacidad, elegirá otro hub. Estamos compitiendo con Milán, Roma y Viena para captar vuelos internacionales. Si nosotros no tenemos capacidad, la aerolínea elegirá otro aeropuerto.

P. ¿Potenciar Girona y Reus como alternativa a Barcelona no es una opción válida?

R. Son cuestiones diferentes. Un tema son los vuelos de corto o medio radio y, otro, las conexiones de largo radio que se operan como hub. Los primeros alimentan a las segundas porque aportan masa de pasajeros. Pero un viajero puede esperar dos o tres horas desde que aterriza hasta que sale el otro avión, pero no más. Nadie va a volar a Girona para luego montarse en un tren y venirse al aeropuerto de Barcelona para subirse a un vuelo de largo radio. ¿Cómo cliente tú harías eso? Luego está el tema de la gestión de las maletas, sería muy complicado.

Pistas arropadas por un espacio natural

La afectación de espacios protegidos del Delta del Llobregat encorseta el crecimiento del aeropuerto de Barcelona, que necesita más longitud de pista para poder aumentar el número de operaciones por hora. En las condiciones actuales, el tope de actividad está fijado en los 55 millones de pasajeros anuales. En 2019 se rozaron los 53 millones. Con la actuación que promueve Aena el nuevo techo se elevaría hasta los 70 millones de usuarios.

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