La ampliación del aeropuerto de El Prat, un recorrido plagado de turbulencias

Las diferencias entre los socios del Govern y las dudas medioambientales han desembocado en la pérdida de una inversión millonaria

Un avión pasa sobre La Ricarda, una zona protegida cerca del aeropuerto del Prat de Barcelona, este jueves.
Un avión pasa sobre La Ricarda, una zona protegida cerca del aeropuerto del Prat de Barcelona, este jueves.Albert Garcia (EL PAÍS)

La anunciada inversión de 1.700 millones de euros ha volado del aeropuerto de Barcelona-El Prat. En una comparecencia convocada de urgencia este miércoles, la ministra de Transportes y Movilidad, Raquel Sánchez, confirmó el frenazo del plan. “Es imposible llevar a buen puerto un proyecto de tanta envergadura sin un apoyo nítido y sin fisuras por parte de la Generalitat”, criticó. “El pacto se ha quebrado por una pérdida de confianza manifiesta”, reconoció Sánchez. En el consejo de ministros han causado malestar los repentinos recelos de miembros del Govern, “las declaraciones del president de la Generalitat nos han sorprendido”, detalló la ministra, y peor ha sentado el anuncio de que varios consejeros preveían acudir a la manifestación en contra de la ampliación del aeropuerto, que hay convocada para el próximo día 19.

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Las costuras aprietan. El aeropuerto de Barcelona registró en 2019, último año previo a la pandemia, un tráfico de 52,6 millones de pasajeros. La infraestructura tiene su tope de capacidad fijado en los 55 millones y, pese al frenazo aéreo provocado por la eclosión del virus, Aena calcula que la actividad remontará y que la saturación de la instalación llegará en 2026. El plan de Aena, empresa participada en un 51% por el Estado, persigue una ampliación integral del aeropuerto, con una inversión de 1.700 millones de euros y la construcción de una nueva terminal satélite en la T1. La obra está supeditada a la prolongación de una de las tres pistas, una actuación que se considera imprescindible para descongestionar el volumen de operaciones.

Alargar la pista de mar. El debate en torno a la ampliación se centra en la intervención sobre el campo de vuelo. Alargar una de las pistas, la más cercana al mar, implica invadir la franja natural del delta del Llobregat. Asociaciones de vecinos, colectivos ecologistas y varios ayuntamientos de municipios cercanos al aeropuerto siempre han desconfiado de cualquier actuación que implique más tráfico aéreo, por el impacto acústico que ello conlleva en el entorno. La torre de control de El Prat ordena los aterrizajes y despegues con unas rutas que alejan a los aviones de los tejados de las viviendas, pero que limita la ratio de operaciones por hora.

Pistas segregadas. El acuerdo presentado el pasado 2 de agosto entre Estado y Generalitat blindaba el rol de operaciones de pistas segregadas, una para aterrizar y otra para despegar. Una previsión que amortigua el impacto acústico y que fue vital para lograr la complicidad de los ayuntamientos vecinos de Castelldefels y Gavà, ambos gobernados por el PSC. La ministra de Transportes Raquel Sánchez, pieza clave en la negociación por el aeropuerto, fue hasta hace dos meses alcaldesa de Gavà.

Al sur del aeropuerto se halla la urbanización Gavà Mar, una zona de exclusivos chalés. El barrio ha sido muy reivindicativo a la hora de protestar por los ruidos de los aviones.

El delta del Llobregat. Sin posibilidad de alargar las pistas hacia el sur (Gavà Mar), Aena ha defendido que la única alternativa era crecer hacia el delta del Llobregat. Ello implica afectar terrenos en el término de El Prat, donde gobierna Lluís Mijoler, de Catalunya en Comú, el partido de la alcaldesa Ada Colau y referente catalán de Podemos. El consistorio ha encabezado la oposición al crecimiento aeroportuario, afirmando que la Comisión Europea jamás daría el visto bueno a una obra que afectaría espacios protegidos por la Red Natura 2000, singularmente el que se conoce como La Ricarda. La alcaldesa de Barcelona Ada Colau se alineó con las tesis contrarias al ensanchamiento de la infraestructura.

La Ricarda. La laguna de La Ricarda, un humedal de alto valor ecológico y donde anidan aves, se ha convertido en el principal punto de fricción entre partidarios y opositores al agrandamiento del aeródromo. La Generalitat ha convertido el beneplácito inicial a la obra en rechazo frontal. La ministra Raquel Sánchez y Aena afirman que estirar la pista hacia el este siempre fue una de las bases de la negociación, porque no hay alternativa posible.

Rencillas entre Junts y ERC. Raquel Sánchez apuntó que la Generalitat ha demostrado no tener “una posición madura” sobre la ampliación de la infraestructura. El vicepresident y responsable de la consejería de Territorio, Jordi Puigneró, mostró su “malestar y enfado”, al conocer la pérdida de la inversión. Criticó “la confusión generada por parte de algunos en Cataluña”. Dentro del Govern, Junts se había erigido en defensor del proyecto de ampliación, mientras que Esquerra y el president Pere Aragonès se mostraron más tibios y cercanos a las posturas críticas de Comunes y de la CUP.

Posiciones encontradas en el Gobierno. El Ministerio de Transportes, encabezado ahora por la ministra Raquel Sánchez, ha sido el principal valedor del proyecto de ampliación de El Prat. Toda la parte socialista del Ejecutivo se ha alineado con ella, pero no la de Podemos, que ha mostrado abiertamente su oposición al proyecto. La vicepresidenta Yolanda Díaz se felicitó públicamente este miércoles: “Es una gran noticia que se conserve intacto el espacio natural de La Ricarda y se replantee la ampliación del Prat en plena emergencia climática”, dijo en las redes sociales.

Sin hub intercontinental. Durante todo el proceso de negociación, un punto parecía poner de acuerdo a Estado, Generalitat y Aena: el desarrollo de un hub intercontinental en el aeropuerto de Barcelona. Ahora, una vez queda bloqueada la ampliación, la instalación pierde enteros para seducir a aerolíneas que buscan bases de operaciones para enlazar sus vuelos entre Europa, América y Asia.

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