El pecado original de la crisis de El Prat

La configuración actual de las pistas impide que el aeropuerto gestione 90 operaciones por hora, como pretende Aena

”Eso de ahora es soportable, pero lo que vivimos en 2004 era insufrible, no se podía vivir, y de la salud de las personas nadie está hablando”. “Eso” que señala el dedo de Santiago Yago, vecino de Gavà Mar, es el apagado rumor de los motores de otro avión que acaba de despegar del aeropuerto de El Prat, a unos cuatro kilómetros en línea recta. Cuando habla de 2004 se refiere a un momento, coincidiendo con la inauguración de la tercera pista que ahora Aena propone ampliar, en el que las aeronaves sobrevolaban esta pequeña franja que discurre en paralelo al mar y en la que, desde el cielo, destacan sus zonas verdes, el azul de sus piscinas y un urbanismo de escasa concentración de edificios.

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Su enclave, junto al mar y a unos 20 minutos de Barcelona, la hace una de las zonas más preciadas del área metropolitana. Directivos de multinacionales, controladores aéreos, pilotos... “Al final de esta calle viven, o vivían, los padres de Messi, Luis Enrique vive más hacia allí [próximo a Castelldefels] y aquí también han vivido Víctor Valdés, Mascherano...”, explica un operario de la limpieza municipal sobre ilustres residentes de este distrito de Gavà con 8.000 habitantes. En 2018 su renta media era de 31.150 euros, la más alta de la comarca del Baix Llobregat, aunque algo inferior a la de otras zonas de Barcelona y sus alrededores.

“Esto no va de proteger a cuatro pijos, hay estudios que indican que las emisiones afectan a un radio de hasta 20 kilómetros del punto de aterrizaje y despegue”, denuncia el presidente de la asociación de vecinos de Gavà Mar, Carlos Domènech, quien sostiene que el aeropuerto tiene margen para crecer “sin chantajes como el de La Ricarda”.

Los vecinos de Gavà Mar se echaron en 2004 a la calle para protestar contra los aviones que sobrevolaban sus viviendas, presentaron una querella contra Aena y lograron, finalmente, cambiar la configuración de pistas a partir de 2005. Desde entonces, la mayoría de los aviones parten desde la tercera pista, la más próxima al mar, y cuando dejan atrás el campo de vuelo en dirección oeste (hacia Gavà Mar) combinan con su ascensión un brusco giro de unos 60 grados hacia el mar para sortear las poblaciones antes de tomar la ruta definitiva de su destino. Cuando llegan a Barcelona, las aeronaves utilizan la pista principal para aterrizar (la más larga, de 3.350 metros, frente a los 2.260 metros de la tercera), pero aproximándose desde el este, por encima del mar, para evitar sobrevolar zonas pobladas.

Esa limitación en la configuración de pistas apunta a ser el pecado original de El Prat en estos momentos. El principal problema para que el aeropuerto pueda gestionar 90 operaciones por hora, límite que señala Aena como umbral para que unas instalaciones puedan convertirse en un aeropuerto intercontinental e hito que la empresa controlada por el Estado quiere conseguir ahora en Barcelona. “El resultado que estamos viviendo ahora procede de aquello y quizás el aeropuerto está ante su última oportunidad para crecer”, sostiene el exdirector de operaciones de El Prat Lluís Sala, ahora jubilado, quien reconoce que la ampliación afectará a las personas o al medioambiente. “Hay que buscar el equilibrio”, dice.

En uno de los documentos compartidos con la Generalitat, el gestor aeroportuario admite que para alcanzar sus propósitos hay dos alternativas: modificar la actual configuración de las pistas para que puedan operar en paralelo tanto en aterrizajes como en despegues o la que ha generado toda la polémica, la ampliación de la tercera pista en 500 metros.

Esa opción, que afectaría a la zona protegida de La Ricarda, “permitiría que todas las operaciones de salida de la flota actual y prevista en el aeropuerto pudieran despegar por esta pista” y, a la vez, Aena la contempla como “una visión de responsabilidad ética sostenible, sin renunciar al crecimiento económico y respetando las necesidades de la sociedad y el medioambiente”. Pese a esa defensa, la configuración original recibió el beneplácito ambiental y es el que consta en el plan director vigente, elaborado en 1999.

Carlos Domènech, no se fía. “Seguimos en la incertidumbre, a saber la de planes B o C que puede haber. Cada semana tenemos una noticia sorpresa nueva”, razona acerca de cierto temor a que Aena pueda desempolvar la idea de operar el aeropuerto con pistas independientes, un procedimiento que permitiría exprimir la capacidad de la instalación actual y, sin necesidad de obra, alcanzar las ansiadas 90 operaciones por hora. Ello implicaría modificar las rutas de despegue y aterrizaje y daría lugar a “un carrusel permanente de aviones” por encima de las casas. “Un Vietnam”, dice Domènech, que asegura que en las reuniones mantenidas con la ministra de Transporte, Raquel Sánchez, cuando era alcaldesa de Gavà ella siempre dijo que la línea roja era no modificar la configuración de pistas segregadas. “No creo que ahora vaya a cambiar de idea por ser ministra”, pronostica.

La ampliación de la pista va bien para los ayuntamientos más próximos al aeropuerto, que ven cómo se les acabará la problemática”, señala Jordi Julià, ingeniero y exdirector de Puertos y Transportes de la Generalitat. No solo Gavà Mar está en contra del cambio de configuración de pistas. También quedaría afectado, y se movilizó durante la mitad de los años 2000, Castelldefels. Ambos municipios los gobiernan los socialistas catalanes. De hecho, la actual ministra de Transportes, Raquel Sánchez, fue alcaldesa de Gavà hasta entrar en el Gobierno.

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