Cuando una obra de cinco años acumula 15 en los Presupuestos

El retraso en viejos proyectos eleva la falta de confianza en inversiones prometidas en Cataluña. Un ejemplo: el tramo del cuarto cinturón entre Olesa y Viladecavalls

Obras de la futura estación de Ave de La Sagrera.
Obras de la futura estación de Ave de La Sagrera.MASSIMILIANO MINOCRI

El tramo del cuarto cinturón (B-40) entre Olesa de Montserrat y Viladecavalls se estrenó en unos Presupuestos Generales del Estado en 2006 con la previsión de acabarlos en 2010. Buen repetidor de curso, a lo largo de esos quince años el proyecto para construir 6,2 kilómetros de carretera ha pasado por las manos de siete ministros de Transportes (antes Fomento), ha capeado tiempos de bonanza y de crisis económica y ahora parece que acabará en 2023. Su coste estimado nunca ha sido el mismo, a veces para subir (263,5 millones de euros este año, el máximo) pero también para bajar (mínimo de 149,8 millones en 2009). Y solo dos veces ha coincidido la consignación presupuestaria prevista un año antes: en una ocasión se acertó la cifra porque en plena época de vacas flacas se habían previsto cero euros para el siguiente año. Y así fue.

¿Será capaz el Estado de concluir esas obras en 2023? Difícil responder cuando las inversiones incluidas en los Presupuestos Generales del Estado (PGE) para 2022 están más en entredicho que nunca. Lo dejó claro esta semana el presidente de los contratistas catalanes, Joaquim Llansó, cuando señaló que era “prácticamente imposible” cumplir con la inversión de 2.230 millones comprometida por el Gobierno después de que el año pasado, con los datos hasta junio, apenas se ejecutara un 13%. Coincide la responsable de infraestructuras de la Cámara de Comercio de Barcelona, Alícia Casart, quien señala otro motivo de desconfianza más allá del desentreno en poner en marcha miles de millones de euros: “Primero han de lanzar estudios informativos y la redacción de proyectos y eso ya se llevará un par de años, y luego viene la inversión importante, que es la obra”.

Ambos miran por el retrovisor para sustentar el descrédito en el que podrían haber caído los compromisos presupuestarios, que llegan también de la mano de una necesidad de aproximar posiciones entre los palacios de La Moncloa y de la Generalitat. Hay coincidencia de que hay retrasos en la tramitación de nuevos proyectos, pero también se subraya que otros más viejos van pasando de presupuesto en presupuesto pese a tener los deberes hechos, como la B-40 entre Olesa y Viladecavalls, que sufren la condena permanente de salir en los PGE a la espera de poder ser inaugurados. Una decena de los proyectos de obras para el próximo año empezaron a tener partidas en las cuentas públicas hace 15 años.

El tramo citado del cuarto cinturón forma solo una pequeña parte del Cuarto Cinturón, un enlace viario con un coste estimado total de más de 450 millones de euros de inversión que más que una carretera se ha convertido en un puzzle. El tramo entre Abrera y Terrassa se concluyó en 2010, pero otros tres (presentes en los Presupuestos de este año) están todavía por concluir y uno más, quizás el más relevante, entre Terrassa y Granollers, está tan paralizado que ni sale en las cuentas públicas y se le llegó a caducar el expediente de impacto ambiental en 2013. La B-40, según la nomenclatura de carreteras, figura en el Plan de Carreteras de Cataluña desde 1985.

La Sagrera, una inversión histórica sin final claro

Las partidas para la red de Cercanías de Barcelona —y no para tareas de mantenimiento u obras de nuevo cuño— son otras de las habituales que se van repitiendo. En el centro del debate político por su historial de incidencias, las inversiones se han convertido en las dos últimas décadas en fuente de desavenencias entre los gobiernos central y catalán que, para intentar hacer las paces, ha provocado la presentación e incumplimiento de tres macroproyectos inversores de Rodalies (dos del PSOE y uno del PP). El último, coordinado por el exconsejero convergente Pere Macias, debería atender unas inversiones de 6.300 millones de euros entre 2020 y 2030. “Pero la ejecución prevista en 2021 se va a quedar en el 19% de lo previsto”, advierte Casart, que avisa que el transporte público es una inversión que ha acumulado retrasos durante lustros y ahora España va a tener que acelerar porque se ha comprometido ante la Unión Europea a descarbonizar la economía, lo que supone más uso del ferrocarril frente a las carreteras.

Uno de los proyectos prioritarios de Rodalies es el desdoblamiento de la línea R3 entre Montcada y Vic, en la que se deberían invertir unos 650 millones de euros. Figura en todas las planificaciones desde los ochenta, aunque no fue hasta el año 2000 que se inició la elaboración de estudios. Pese a eso, es uno de esos proyectos que apenas cuentan con toda la tramitación hecha más allá del tramo entre Parets del Vallès y La Garriga.

Otra de las inversiones históricas que van de presupuesto en presupuesto sin ver un final claro, también en el ámbito ferroviario, es la de la estación de La Sagrera, cuyas inversiones acostumbran a ir en los proyectos de ley presupuestarios dentro de otras partidas mayores correspondientes a Adif, al ser un centro intermodal: cuando esté acabada tendrá parada de AVE y de Rodalies (que ya la atraviesan). Debía valer 1.300 millones de euros y su principal obstáculo fue la fórmula para financiar sus obras, desbloqueada en 2009, en plena crisis económica. En 2010 se licitaron las obras de la estructura de la estación y de sus accesos con el objetivo de inaugurarla en 2012. El AVE pasa por sus entrañas desde 2013 y los trenes de la línea R-1 de Rodalies desde 2020. En julio pasado se contrataron los proyectos de instalaciones, arquitectura y urbanización y se daba a la empresas 24 meses para llevarlas a cabo. El resultado: que esas obras no empezarán, como pronto, hasta 2023.

Aunque no es la obra con más antigüedad en los PGE —trofeo reservado a una actuación del túnel de Vielha, de 2003—, sí es una de las más longevas y más atrasadas: se trata del acceso al puerto de Barcelona desde la Ronda del Litoral y un tramo del cinturón desde la Zona Franca a El Morrot. Ambas obras cuentan con una asignación presupuestaria testimonial de 100.000 euros (cada una) en 2022. Por su parte, el nuevo acceso ferroviario por ancho internacional (de 2016 y que previsiblemente se concluirá en 2026) cuenta con una asignación de 8,5 millones de euros.

Esos nuevos accesos han sido otra fuente de debate, que la Cámara de Barcelona considera que son víctimas de una década perdida por las restricciones presupuestarias. Lo que ha sucedido con ese proyecto es: en 2007 hace un primer estudio informativo, se modifica en 2012 para hacerlo más barato y en 2019 se vuelve casi al punto de partida En octubre de 2020 se firmaron los protocolos de actuación y ahora Adif y Autoridad Portuaria de Barcelona trabajan en el proyecto básico.

20 años de retraso

El desdoblamiento de la N-II, para convertirse en A-2, por tierras gerundenses también figura en el proyecto de Presupuestos desde hace años. El tramo Pont de Molins-Figueres, desde 2008. Después se incorporaron otros, que han seguido teniendo asignaciones presupuestarias hasta este año. El pasado ejercicio, el Ministerio de Transportes decidió congelar la inversión en el Alt Empordà, a la espera de realizar un estudio para evaluar el impacto de la gratuidad de la autopista AP-7 que se estrenaba en septiembre. En todo caso, la Generalitat es favorable a aumentar su capacidad para esponjar la alta densidad de tráfico en la zona. Los partidos catalanes consideran que es un proyecto que acumula 20 años de retrasos. Algunos tramos ya se han puesto en marcha, pero otros, como el Almenar-Alfarràs, han visto como se consignaban recursos en los Presupuestos de 2017 y 2018 (3,9 millones en total) sin que se hayan ejecutado. En 2021 vuelve a estar con una cantidad simbólica de 100.000 euros.

Y al sur, en Tarragona, otro desdoblamiento espera el sueño de los justos: la N-240 para convertirse en la A-27. S ha puesto en marcha el tramo El Morell-Valls y alguna otra actuación. En las últimas cuentas figura una partida de 23,4 millones de euros para el tramo entre la variante de Valls y Montblanc, de 7,3 kilómetros. ¿Cuándo se inició la consignación de partidas según los Presupuestos? En 2006.

La línea 9 del metro, un ejemplo catalán de 26 años

El problema que reflejan los Presupuestos Generales respecto a Cataluña también tiene sus símiles en Cataluña. El mayor ejemplo es el de la línea 9 del metro, proyecto al que el año pasado un informe de la Sindicatura de Cuentas le sacaba los colores porque, además de poner de manifiesto retrasos respecto al proyecto original, denunciaba un sobrecoste hasta 2016 del 251%, o lo que es lo mismo, más que triplicar la estimación inicial. Y eso que todavía le faltaba estrenar el tramo central y más de una decena de estaciones entre la línea 9 y la línea 10. 
El proyecto nació del último Govern de Jordi Pujol, pero lo acabó de perfilar el tripartito y el inicio de obras, por los laterales de Barcelona, estuvo plagado de problemas que frenaron el ritmo de ejecución (si no paralizaron), lo encarecieron y finalmente, con la crisis, lo  pararon. En los dos últimos años se han ido inaugurando estaciones, pero el tramo central, el que dotará realmente de masa crítica de pasajeros, está todavía a la espera y se prevé que el próximo año pueda desbloquearse la construcción del túnel. El pasado Govern anunció a finales de 2020 el desbloqueo del modelo financiero para conseguir 946 millones de euros que permitiría concluir la faraónica obra —cuando se diseñó tenía que ser la línea más larga de metro en Europa con conducción automática— en 2029. O lo que es lo mismo: 1,8 kilómetros de promedio por año. Siempre y cuando en esta ocasión se cumplan los plazos, porque de momento los trabajos para perforar los cuatro kilómetros de túnel pendientes siguen a la espera de poder empezar.

Sobre la firma

Dani Cordero

Dani Cordero es redactor de economía en EL PAÍS, responsable del área de industria y automoción. Licenciado en Periodismo por la Universitat Ramon Llull, ha trabajado para distintos medios de comunicación como Expansión, El Mundo y Ara, entre otros, siempre desde Barcelona.

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