La apertura del túnel pone a prueba el acceso a Barcelona por Glòries

Expertos consultados ven en el soterramiento de la vía una oportunidad para el transporte público de la capital catalana, pero creen que afectará poco al tráfico

El túnel de Glòries, una semana antes de su apertura, prevista para el 6 de noviembre de 2021.
El túnel de Glòries, una semana antes de su apertura, prevista para el 6 de noviembre de 2021.Carles Ribas (EL PAÍS)

Después de seis años de obras, llega la hora de la verdad en la plaza de les Glòries de Barcelona. La inauguración del túnel (en sentido de salida de la ciudad el próximo sábado 6 de noviembre y de entrada en enero) soterrará la Gran Via, y está por ver qué efecto tiene para el tráfico cuando el fin de los peajes y la progresiva vuelta a la normalidad prepandémica han disparado los atascos.

El nuevo túnel mide un kilómetro de largo en un punto clave en los accesos a la ciudad: de los tres carriles actuales se pasará a dos para coches y uno exclusivo para transporte público, que enlazará directamente con el que viene desde el Maresme por la C-31. Los días laborables, sumadas las horas punta de mañana y tarde, por Glòries entran a Barcelona una media de 13.800 vehículos; y salen 11.900, una suma de 25.700, con datos de septiembre. En total, durante todo el día los vehículos que entran y salen por Glòries son 78.000. Cuando empezaron las obras eran 95.000 a diario.

La apertura llega con dos meses de retraso. Las obras de la primera galería, entre la calle Castillejos y Rambla del Poblenou, acabaron hace semanas. Pero faltaban inspecciones técnicas de los sistemas del interior para integrarlos en los protocolos de seguridad. Entre otros operadores, lo han supervisado los bomberos. Sobre el estreno en sentido salida de la ciudad, fuentes del área de Movilidad del Ayuntamiento apuntan que, aunque los carriles para los coches pasan de tres a dos, “no habrá semáforos en todo el tramo, lo que comportará una mayor fluidez”. Con todo, estas fuentes apuntan que el Consistorio “estará muy pendiente de la evolución del tráfico”. “Estimamos que, pasados unos primeros días, el tráfico de salida se podrá absorber sin dificultad”, añaden. No tan sencilla será la apertura en sentido de entrada porque la situación será justo al revés, los coches pasarán tres carriles y fluidez a dos, y los semáforos.

Los expertos consultados convienen que el soterramiento tendrá poco efecto en el tráfico, pero supondrá un gran beneficio para el transporte público. Sin olvidar que la mayor ganancia estará en la superficie: la ciudad recuperará espacio público y se acabará la plaza, que lleva casi una década patas arriba. El profesor de movilidad sostenible de la UPC Javier Ortigosa lo señala lo primero: “Es una buena oportunidad para reordenar el espacio público, como ya ha ocurrido en la ronda de Dalt o la Rambla de Badal, en Sants”.

Más complejo es analizar qué pasará con los flujos de tráfico. “No tener semáforos no garantiza siempre una fluidez de tráfico, es posible que en hora valle gane en fluidez, lo que puede generar efecto llamada y más demanda; en hora punta, es posible que haya congestión para entrar en el Eixample, que tiene la capacidad que tiene, como ocurre en L’Hospitalet al entrar a Barcelona por la plaza de Cerdà”, dice Ortigosa.

Carril para el autobús

El experto ve “muy positivo” ganar un carril bus segregado: “Mejora el tiempo de viaje de los buses (metropolitanos y regionales), lo que puede establecer una ventaja competitiva, sobre todo en horas punta”. En cualquier caso, Ortigosa cree que “las vías radiales van perdiendo sentido, porque acaban llevando coches al centro de las ciudades, justo de donde se quieren sacar”. La ingeniera y miembro de la junta de la Sociedad Catalana de Ordenación del Territorio (SCOT) Nel·la Saborit Esteve cree que el efecto del túnel de Glòries sobre el tráfico será “tendente a cero”. “El problema no es este acceso, es sistémico, de todo el sistema”, dice, y argumenta: “¿Entrarán los mismos coches? Seguramente, pero tampoco lo notarás a escala de barrio, ni de Barcelona, la escala importante es la metropolitana”, cree.

El catedrático de transporte y experto en movilidad urbana Francesc Robusté cree que la solución pendiente de estrenar “debería haberse hecho hace 50 años”, y evoca las décadas del tambor con el tráfico elevado: “Una solución tercermundista, porque se dice que no crea barreras y es mentira, afortunadamente se está acabando con los pasos elevados, como en el Guinardó”. Y apunta: “Hay calles como la Gran Via que son autopistas de acceso y está cantado que no se pueden convertir en calles normales”.

En términos técnicos, Robusté no habla de túnel sino de “falso túnel, porque no empleas tuneladora: agujereas en trinchera, entre pantallas y cubres con una losa que permite tener la superficie limpia para evitar molestias, como otros que hay en otros puntos críticos, como la plaza de Cerdà”. Robusté celebra que en el túnel el bus tenga una “burbuja de prioridad”, pero no acierta a predecir qué pasará con el tráfico: “La tendencia es buena porque ganará el transporte público, pero no sé exactamente qué puede pasar”.

Una controvertida obra de 200 millones y con retrasos

El túnel de Glòries es de las obras más complejas hechas en Barcelona y habrá costado 200 millones de euros. Ha sido, además una obra controvertida, porque el gobierno municipal de Ada Colau decidió parar los trabajos al detectar irregularidades (retrasos y sobrecoste): suspendió el contrato y volvió a licitar las obras, troceadas en cinco lotes y alargando el soterramiento hasta la rambla del Poblenou (el primer proyecto acababa en Badajoz). El fin de las obras permitirá avanzar con la plaza, equipamientos, viviendas y la conexión del tranvía por la Diagonal.

Sobre la firma

Clara Blanchar

Centrada en la información sobre Barcelona, la política municipal, la ciudad y sus conflictos son su materia prima. Especializada en temas de urbanismo, movilidad, movimientos sociales y vivienda, ha trabajado en las secciones de economía, política y deportes. Es licenciada por la Universidad Autónoma de Barcelona y Máster de Periodismo de EL PAÍS.

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