Un año sin peajes en Cataluña: “Tiene que haber autopistas de alta capacidad con pago por uso y una red secundaria pacificada”

Javier Ortigosa, doctor ingeniero de Caminos especializado en movilidad y tráfico, es partidario de tasar el uso del coche para racionalizarlo cubrir sus costes

Javier Ortigosa, doctor ingeniero de caminos especializado en movilidad y tráfico, en Barcelona.
Javier Ortigosa, doctor ingeniero de caminos especializado en movilidad y tráfico, en Barcelona.Gianluca Battista

Javier Ortigosa (Badalona, 39 años) es el jefe de la oficina de movilidad del Plan Director Urbanístico del Área Metropolitana de Barcelona (AMB), profesor de la UPC y vocal de la junta del colegio de ingenieros de caminos de Cataluña. Un año después del fin de la mayoría de peajes en Cataluña, cree que “era de prever que aglutinaran la mayor parte del tráfico”. “Porque se ha reducido el coste para el usuario y estas vías tienen mejores condiciones. Algunos conductores han cambiado de vía o incluso hacen en coche viajes que hacían en otros modos de transporte”, argumenta.

Pregunta. En la mayoría de países de Europa se paga. ¿Cuál tiene que ser el futuro de las autopistas en Cataluña y en España?

Respuesta. La movilidad privada y motorizada genera unos costes e impactos que ni el usuario ni los operadores pagan. Hay externalidades sobre el cambio climático, la calidad del aire, la salud de las personas, accidentes… que hay que internalizar, que el usuario cubra los costes. Y por dos motivos: aliviar de estos costes a la sociedad y racionalizar el uso del coche, porque al aumentar el coste, los usuarios buscan alternativa.

P. ¿Por qué sistema de pago apuesta?

R. Muchos países europeos tienen viñeta, una pegatina con tarifa plana que permite viajar durante un año. Aquí hay carreteras de varias administraciones y sistemas de financiación y es necesario harmonizar el modelo. La viñeta es simple de explotar y recaudar y tiene retorno que se puede invertir en transporte público. Pero no racionaliza el uso del coche, no lo penaliza. Si la tendencia es que quien contamina, paga, y racionalizar, es mejor tarificar por distancia, por kilómetros.

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P. ¿Las autovías también deberían ser de pago, como apunta Unión Europea?

R. La clave es que, más que autopistas o autovías, haya vías de alta capacidad para el tráfico de turismos, camiones y también transporte público. El problema es la duplicidad, se han construido vías de alta capacidad de pago y a su lado autovías gratis, pero tienen la misma función. Creo que tiene que haber autopistas especializadas de alta capacidad con pago por kilómetro, por uso; y una red alternativa, la secundaria, más pacificada, que debe ir mutando para ser para todos los públicos. Que estén más integradas urbanísticamente, con carril bici, aceras… es lo que en el AMB llamamos avenidas metropolitanas. En Cataluña puede ser la N-II, la N-150, partes de la C-17: carreteras que estructuran y que actualmente tienen tráfico alternativo a las autopistas.

P. Usted dice que cada día que pasa sin recuperar el pago es más difícil volver a hacer pagar. ¿Cómo hay que convencer a la gente?

R. Es un enorme reto y no me gustaría estar en la piel de los políticos que tienen que harmonizar el sistema. La gente es reacia a pagar y muchos ciudadanos han organizado su vida y movilidad en función de unos costes. Si tenemos que racionalizar y promover otra movilidad, la de las grandes vías se tiene que tasar más. Y la que es accesible para todos los públicos (el transporte público, caminar, la bici) tiene que ser gratuita o económica. El problema es que en la ciudad existen alternativas, pero en otros territorios no. Es una cuestión a considerar.

P. El pago es básico para mantener estas vías rápidas.

R. Por eso es lógico que pague quien la usa y quien más las usa. Si no tengo coche, ¿para qué tengo que pagar con mis impuestos esta infraestructura?. ¿Verdad que no pagas tasas aeroportuarias si no viajas en avión?

P. ¿Y el peaje urbano del que se habla en Barcelona?

R. Insisto en que harmonizar el sistema va a ser muy complejo. Y hay muchas diferencias territoriales, hay zonas con baja densidad donde el transporte privado es más eficiente que el público y es difícil racionalizar el coche. En cambio, en las ciudades densas el espacio es muy preciado y la congestión interna impacta mucho en otros servicios, también el transporte público. Es posible que con el tiempo no se logre implantar un pago por kilómetro en toda la red, sino un híbrido entre peajes urbanos para circular por áreas muy densas, y en el resto de la red sea una viñeta. Es el caso de Suecia.

P. ¿El pago fomenta la movilidad sostenible o solo desvía tráfico a vías secundarias?

R. Este es un tema clave. El pago fomenta la movilidad sostenible si las alternativas al pago son modos de movilidad sostenible. Si las vías de alta capacidad interurbanas están conectadas con otras vías rápidas en la ciudad (de las autopistas a las rondas, por ejemplo), fomentas desplazamientos puerta a puerta. La clave es realizar actuaciones físicas para desvincular las vías segregadas de alta capacidad de las ciudades, con mayor intermodalidad: que utilicemos vías rápidas, pero luego aparques, vayas en transporte público, o de bus a tren…

P. En este escenario ¿es partidario de ampliar capacidad de las vías rápidas?

R. Parece que ahora no toque, para evitar generar efecto llamada. Pero si en el futuro prevemos un sistema con vías principales de pago y otras que pierdan tráfico, sí tiene sentido resolver cuellos de botella en las de pago.

P. Con más tráfico ha aumentado la congestión. ¿Es partidario de tocar la velocidad?

R. En el tráfico, a plena capacidad, cualquier heterogeneidad, como un cambio de carril, crea interferencias y momentos de congestión. Si se reduce la velocidad y consigue un tráfico más homogéneo, es más fluido, ahorra tiempo y maximiza la capacidad del sistema. Lo ideal sería una combinación intervenciones físicas (como ampliaciones en puntos de encuentro de varias vías) con gestión del tráfico: control de velocidad, de accesos con semáforos, tipo de vehículos que circulan a ciertas horas, regular cambios de carril, si puede haber adelantamientos en algunos carriles o tipos de vehículos, más grúas para retirar coches si es necesario...

P. ¿Cómo ha afectado la liberalización de peajes a los accesos de Barcelona?

R. Por los datos de hace unos meses, en comparación con 2019, el tráfico en la ciudad era sensiblemente mejor y en los accesos había aumentado. Pero estamos en un momento que es difícil discernir un solo motivo: puede ser por la eliminación de peajes, porque la pandemia aumentó los trayectos en coche o el teletrabajo que ha desplazado lugares de residencia.

P. ¿Y los camiones? Levantar las barreras ha aumentado su tráfico un 80% en la AP-7. ¿Por dónde deben circular?

R. En España hay un problema de base a abordar: el 95% de mercancías circulan por carretera. Hay que apostar por el ferrocarril, pero no es barato ni rápido. Otra cuestión es si tiene sentido que los camiones viajen por las vías más anchas y seguras: sí, pero con regulaciones específicas en su espacio y su interacción con el resto del tráfico. Igual hay que prohibir en ciertas franjas o tramos el adelantamiento entre camiones.

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Sobre la firma

Clara Blanchar

Centrada en la información sobre Barcelona, la política municipal, la ciudad y sus conflictos son su materia prima. Especializada en temas de urbanismo, movilidad, movimientos sociales y vivienda, ha trabajado en las secciones de economía, política y deportes. Es licenciada por la Universidad Autónoma de Barcelona y Máster de Periodismo de EL PAÍS.

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