El dilema del Metro de Madrid: pagar 300 millones o tener menos trenes

El vencimiento de los contratos de alquiler de vagones obliga a la empresa a pagar 161 millones en 2022, y a decidir si gasta otros 174,3 millones entre 2027 y 2028

Un andén del Metro de Madrid.
Un andén del Metro de Madrid.Víctor Sainz

Pan para hoy y hambre para mañana. Esa es la fórmula que llevan aplicando los gestores del Metro de Madrid para ampliar su flota de trenes desde hace más de 20 años: en lugar de adquirir nuevos vagones, los directivos firmaron un puñado de acuerdos de alquiler con opción a compra. Así, a finales de 2021, esta empresa pública no era dueña del 59% de los vagones que circulaban por sus vías. Y ahora ha llegado el momento de decidir si comprar o no muchos de ellos. Salvo que haya un difícil acuerdo para extender los alquileres, Metro de Madrid, sumido en una grave crisis económica por el incremento de los precios de la energía y el descenso de viajeros, tendrá que pagar 310 millones entre 2022 y 2028 para mantener la flota actual, según datos obtenidos por EL PAÍS en aplicación de la ley de transparencia. Si además, como es previsible, la compañía quiere incrementar el número de convoyes con la compra de 60 nuevos coches que anunció en 2018, la factura engordará en otros 700 millones, para un total de más de 1.000.

“El modelo, y sus consecuencias, no es nuevo: se hacen infraestructuras sin planificar las necesidades, se recurre al alquiler de los trenes y eso nos hipoteca por décadas”, lamenta María Acín, de Más Madrid. “Todos estos trenes, los que tenemos en alquiler y los nuevos, son imprescindibles para nuestro metro, para mejorar el servicio y para dar respuesta a las necesidades de las ampliaciones”, argumenta sobre las nuevas líneas de servicio que se han proyectado. “Estamos muy preocupados porque estas necesidades chocan frontalmente con la situación económica de Metro de Madrid”, subraya. Y advierte: “O se hacen ahorros, se invierte y se recapitaliza la compañía, o nuestro suburbano va a seguir empeorando, y con él nuestro día a día”.

“El modelo de leasing por el que optó la Comunidad ha demostrado ser nefasto para la situación financiera del metro: se debía haber optado por la compra del material rodante”, amplía Gonzalo Pastor, diputado del PSOE. “Exigiremos explicaciones en la Asamblea. ¿Cómo y por qué se tomó esa decisión? ¿Cuál ha sido el coste real?”, añade, en referencia a que esta fórmula dispara los costes, porque a lo gastado en la compra hay que añadir lo gastado en alquileres. “Este sistema ha sido un desastre. El Gobierno de España ha comprado nuevos trenes de gran capacidad para la red de Cercanías por 2.445 millones de euros. De esa forma capitalizas la empresa y por supuesto renuevas la flota. Es lo mismo que tiene que hacer la Comunidad”.

“El problema al que nos enfrentamos es el afán liberalizador del PP”, opina Carolina Alonso, de Podemos. “El jueves, mientras defendíamos al sector del taxi frente a la entrada de las VTC propiedad de multinacionales extranjeras, Ayuso se atrevió a decir que con las políticas progresistas nos íbamos a mover en burro”, recuerda. “Pues como siga recortando en trenes, como siga apostando por una tarifa no regulada de la electricidad, al final sí que nos vamos a mover en burro, pero encima a precio de oro”.

Situación económica “grave”

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El vencimiento de los contratos de alquiler llega en el peor momento. Los gestores de Metro han transmitido a los trabajadores que la empresa se encuentra en una situación económica “grave”. El número de viajeros, que financia a la compañía a través del pago de sus billetes, es aún un 20% inferior a antes de la pandemia. El aumento de los precios de la electricidad, unido a la polémica decisión de no optar por una tarifa fija, como la mayoría de empresas públicas, ha asfixiado a las cuentas de la compañía. Y cada vez hay menos patrimonio con el que afrontar esas eventualidades negativas: ha pasado de más de 1.000 millones a menos de 400 en apenas una década.

La crisis financiera coincide, además, con la reputacional. Está el frente abierto con los trabajadores por las muertes causadas por el amianto que hay en la red, y con el suburbano de Buenos Aires por haberle vendido vagones con este material cancerígeno. Está el conflicto con los cientos de vecinos de San Fernando de Henares que han tenido que abandonar sus casas porque la línea 7B ha afectado a los cimientos. Y están las quejas de los pasajeros por las esperas en los andenes y las aglomeraciones en los vagones, exacerbadas desde que la compañía ha decidido recortar gastos eliminando un 10% de los trenes que tenía circulando.

En ese difícil contexto llega la hora de pagar. En diciembre de 2021, el consorcio de transportes ya gastó 367 millones de euros en adquirir 684 unidades de coches que Metro de Madrid tenía en esta modalidad de alquiler con opción de compra. En enero de 2022, la compañía activó esa misma cláusula del contrato de arrendamiento de 96 coches, de las series 2.000 y 5.000, con la compañía MB Deal 97 S.L. (grupo Bank of América) por un importe de 25,3 millones (una media por coche de 264.000 euros). Además, la empresa pública prevé gastar a finales de año otros 135,6 millones en adquirir 347 coches de las series 6.000, 7.000 y 8.000 que explota en arrendamiento desde 2007 y gracias a un acuerdo con la Sociedad Plan Azul 07 S.L (391.000 euros de coste medio por coche). Finalmente, Metro de Madrid tiene la opción de comprar 302 coches de las series 3.000 y 8.400 arrendados a la sociedad Plan Metro: la fecha límite para comunicar el interés en la compra es entre julio de 2027 y enero de 2028 por 174,3 millones de euros (577.000 por coche).

Cuanto más se retrase la decisión de compra (si es que finalmente se activa), más se encarecerá la operación: Metro tendrá que seguir pagando el alquiler de esos vagones. Así, el tiempo juega doblemente en contra de la compañía, pues también el factor de obsolescencia afecta a estas operaciones: la antigüedad media de los trenes de la empresa pública es de 20 años, y ya se conoce un caso en el que Metro ha considerado que no le merecía la pena ejecutar la opción de compra en esas circunstancias.

“En el ejercicio 2008, se firmó con la empresa Plan Metro S.A. un contrato de arrendamiento operativo de material móvil ferroviario con una duración de 17 años, y cuyo objetivo es la mejora y ampliación del servicio de transporte en los próximos años”, se lee en la memoria económica de Metro para 2020, que es la última publicada. “El contrato posee una opción de compra, pero se desestima su realización por considerarse superior al valor de los bienes en el momento de la finalización del contrato”.

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Sobre la firma

Juan José Mateo

Es redactor de la sección de Madrid y está especializado en información política. Trabaja en el EL PAÍS desde 2005. Es licenciado en Historia por la Universidad Complutense de Madrid y Máster en Periodismo por la Escuela UAM / EL PAÍS.

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