Los grupos españoles refuerzan sus cimientos en Estados Unidos

Las grandes compañías afianzan su posición a través de compras y se aprestan a competir por las adjudicaciones del Gobierno de Biden

Imagen de la Chicago Skyway, la concesión que abrió a Ferrovial las puertas del mercado estadounidense.
Imagen de la Chicago Skyway, la concesión que abrió a Ferrovial las puertas del mercado estadounidense.KAREN BLEIER (AFP via Getty Images)

Las ofertas lanzadas por Washington para corregir el enorme déficit de infraestructuras de la primera economía del mundo encuentran a las grandes contratistas españolas con una pala en el tajo, pero menos preparadas a las más pequeñas. Mientras que las multinacionales agrupadas en Seopan ya obtienen un tercio de sus ingresos extranjeros en Estados Unidos y Canadá, las que forman parte de ANCI, la asociación nacional de constructoras no cotizadas, apenas tienen allí el 1% de su contratación internacional.

Entre las grandes, por ejemplo, Ferrovial ampliará el aeropuerto JFK de Nueva York; Dragados, OHLA y CAF dotarán de una nueva línea de tren ligero a Maryland y Renfe operará el futuro AVE de Texas. Los tres son proyectos de colaboración público-privada que no necesariamente recibirán financiación de los nuevos planes de infraestructuras, pero constituyen una carta de presentación formidable para competir por los nuevos contratos que los fondos federales van a multiplicar en los próximos cinco años.

Entre las empresas de mediana capitalización, en cambio, las únicas que han conseguido contratos últimamente son las gallegas Copasa y Grupo Puentes, ambas en 2019, cuando se adjudicaron la remodelación de autopistas en Texas, para lo cual tuvieron que constituir filiales locales. El problema no es que las constructoras españolas de este segmento no estén internacionalizadas. Al menos 15 de las 22 asociadas de ANCI operan en 46 países de cuatro continentes, aunque América Latina concentra el 63% de su volumen de negocio exterior, con México como principal parada. Cruzar el río Bravo es una aventura complicada.

“Los desafíos de entrada son fundamentalmente dos”, explica Concha Santos, presidenta de ANCI. “Por un lado, la obtención de la licencia del Departamento de Transporte de cada Estado en el que se quiera operar, ya que no hay uno para todo el país y el grueso de la contratación pública se encuentra en manos de cada gobernación, y, por otro, la propia capacidad financiera: la obtención de garantías que cubran la totalidad del presupuesto de cada proyecto”, precisa. Por ejemplo, respecto a las licencias, Santos apunta que California y Florida exigen haber ejecutado obras en la nación previamente, aunque hay otros Estados más flexibles a la hora de aceptar nuevos licitadores. “Este requerimiento puede mitigarse mediante la adquisición de una empresa local con autorización”, destaca. Pero incluso salvado ese obstáculo, avisa de que la trayectoria será “determinante” para definir las condiciones de acceso a las fianzas.

Incluso las grandes multinacionales han recurrido a la billetera para reforzar su posición. ACS aterrizó en suelo estadounidense en 2005 a través de su filial Dragados, pero amplió notablemente su implantación con la compra en 2011 del control de Hochtief, ya que la alemana traía consigo a Turner y Flatiron, dos pesos pesados de la industria. Ferrovial, por su parte, entró en 2004 con la concesión de una autopista de peaje en Chicago, pero al año siguiente adquirió Webber por 178 millones de euros.

“Hay empresas que han entrado solas y que están abriéndose paso a pulmón, como Sacyr o el Grupo Puentes, pero también hay otras que han adoptado una estrategia de crecimiento que pasa por la adquisición de una compañía local porque de esa forma se benefician de sus contactos, cartera de pedidos, permisos, personal cualificado… Todo se acelera”, comenta María Jesús Fernández, consejera económica y comercial del Consulado español en Chicago.

Lo que está en juego

La ley de 1,2 billones de dólares para infraestructuras promulgada por el presidente, Joe Biden, el otoño pasado constituye la mayor inversión en obras públicas desde que Eisenhower creó la red de carreteras interestatales en 1956. A estos fondos se suman los 370.000 millones que la ley para la reducción de la inflación aprobada este verano ha reservado para energías renovables, vehículos eléctricos y eficiencia energética. Los Estados, sobre todo los seis más grandes (California, Texas, Florida, Illinois, Nueva York y Pensilvania), ya han recibido 110.000 millones de dólares a cuenta de esos fondos para la financiación de 4.300 obras en 3.000 comunidades, mientras que las agencias federales, principalmente las de Transportes, Energía y Agua, han abierto convocatorias para propuestas por 100.000 millones.

Si la escasez de mano de obra y de materiales lo permite —que además deben de ser nacionales por mandato de la Buy American Act y la Hire American Act—, las constructoras españolas establecidas allí van a constatar la trascendencia de estar en el lugar correcto en el momento preciso. Julián Núñez, presidente de Seopan, destaca que estas suponen el 44% de la facturación internacional de obras en curso en el país y que “participan en más de 227 proyectos con una inversión agregada superior a los 91.000 millones de euros”.

Antonio de Gregorio, socio de McKinsey, coincide en que la posición de las compañías españolas allí es “superbuena” e incluso son la referencia de la industria en ciertos Estados porque han sido capaces de asumir obras técnicamente complejas, como la remodelación de la pista del aeropuerto de Dallas o la cimentación mar adentro, frente a las costas de Nueva York, de aerogeneradores casi tan altos como el edificio Chrysler. “En esa capacidad técnica radica su valor diferencial sobre los competidores locales”, afirma.

Aliados y rivales

A juicio de Fernández, los grupos locales están dispuestos a compartir la tarta con sus rivales extranjeros dependiendo del tamaño del contrato. Por ejemplo, ACS y Dragados trabajan en sociedad con la texana Fluor y la británica Balfour Beatty en el tren ligero que enlazará por una vía elevada las terminales del aeropuerto de Los Ángeles, mientras que FCC colabora con la australiana Macquarie, la israelí Shikun & Binui y la virginiana Wagman Heavy Civil, entre otras, en la renovación de nueve puentes en Pensilvania. En casos como los citados, la envergadura del proyecto (4.900 millones de dólares en el de Los Ángeles y 2.000 millones en el de Pensilvania) hace aconsejable repartirse el riesgo, pero en obras más modestas, como las de agua, lo normal es licitar en solitario, puntualiza.

En cualquier caso, ya sea a golpe de pica o de talonario, los grupos españoles han sabido enraizarse en el terreno. ACS goza del entramado más fuerte porque su subsidiaria Turner es, a su vez, propietaria de la canadiense Clark Builders y, en alianza con Flatiron, de la neoyorquina E. E. Cruz. Su otro brazo, Dragados, posee las firmas Pulice, Prince Contracting, Schiavone, John P. Picone y J. F. White. ACS reporta que Estados Unidos aportó a sus cuentas una facturación de 8.442 millones de euros en la primera mitad del año, el 55% del total.

Ferrovial vendió en 2015 la concesión de la Chicago Skyway, la autopista que le abrió las puertas del mercado, pero mantiene en cartera otras cinco en Texas, Carolina del Norte y Virginia. En obra civil, sus trofeos son la construcción de la nueva terminal del aeropuerto JFK de Nueva York, la ampliación de la autovía I-35 que atraviesa Texas y la construcción en el mismo Estado de tres plantas de agua. OHLA se estableció en Miami en 2005 con la fundación de OHLA USA, que en los años siguientes creció por la absorción de empresas. Sacyr entró en el país en 2018 cuando se apuntó la ampliación de una carretera en Florida. Desde entonces ha desarrollado otras 14 en el mismo Estado y en Texas. Acciona ha sido, entre las grandes, la última en entrar, aunque ya estaba presente a través de su división de energía y agua. FCC tiene una presencia destacada en la recogida y tratamiento de residuos urbanos en cinco Estados.

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