El informe final sobre el desplome de la Línea 12 de Metro confirma los fallos de construcción y deja fuera los problemas de mantenimiento

El peritaje definitivo descarta las posibles deficiencias en las labores de mantenimiento después del terremoto de 2017, otra de las hipótesis que se ha barajado como causa de la tragedia

Un grupo de personas participa en una vigilia tras el accidente de la línea 12 del metro de Ciudad de México, el 7 de mayo de 2021.
Un grupo de personas participa en una vigilia tras el accidente de la línea 12 del metro de Ciudad de México, el 7 de mayo de 2021.Hector Guerrero

El esperado informe final sobre el desplome de la Línea 12 del metro de Ciudad de México ha confirmado lo que ya apuntaba el primer examen de junio. La causa del accidente es una falla estructural en la construcción y diseño original de la infraestructura. Los peritos, de la empresa noruega de Det Norske Veritas (DNV), dejan fuera los posibles problemas de mantenimiento en la línea después del terremoto de 2017, otra de las hipótesis que había circulado como posible causa del colapso del tramo elevado del metro en el que murieron 26 personas y decenas más resultaron heridas el pasado 3 de mayo.

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Después de tres retrasos en la fecha de presentación del informe final, la expectación había crecido de la mano también de la promesas del Gobierno capitalino sobre la depuración de responsabilidades en un caso de alto voltaje político, que atraviesa hasta tres Administraciones de la capital. La conclusiones mantienen el foco en la construcción de la obra, llevada a cabo durante el mandato de Marcelo Ebrard (2006-2012), hoy canciller, hombre fuerte del presidente y uno de los candidatos a la pelea por la sucesión presidencial dentro de Morena. A la vez que despejan el balón del tejado de Claudia Sheinbaum, responsable de las reparaciones tras el sismo, y la otra aspirante estrella para 2024.

La jefa capitalina fue la encargado de presentar el primero informe de junio, donde el estudio de ingeniería forense estableció que ya existía una “falla estructural”. Los peritos de DNV enumeraron un puñado de deficiencias en los pernos y las trabes que sostenían el puente, el uso de diferentes concretos y soldaduras mal realizadas o no concluidas. Sheinbaum no compareció este vez, dejando en su lugar al secretario de Obras y Servicios, José Antonio Esteva, que leyó el resumen ejecutivo del informe pericial, que incide en los problemas estructurales. “Se detectaron deficiencias en comparación con el criterio de diseño en todas las porciones de las estructuras de concreto que se probaron, varias muestras cayeron por debajo de los criterios mínimos especificados en las normas”, es una de la conclusiones técnicas.

Deficiencias antes del terremoto

El informe establece también que “la estructura ya se encontraba en una condición comprometida antes del terremoto de 2017, y no como consecuencia del terremoto”. En una escueta rueda de prensa, sin posibilidad de preguntas por parte de la prensa, Esteva anunció también que ya se han iniciado los trabajos de refuerzo y reparación de la linea. “En los próximos días finalizaremos los contratos con la empresas”, apuntó el secretario.

Unas tareas de rehabilitación que ha asumido el magnate Carlos Slim, cuyas empresas participaron en la construcción de aquella línea. Junto a la francesa Alstom y la también mexicana ICA, Carso completa el consorcio de adjudicatarias de la polémica obra de la línea 12. La participación de Slim en la reconstrucción se anunció a finales de junio, tras una reunión del empresario con el presidente del Gobierno, Andrés Manuel López Obrador. Desde entonces, Sheinbaum ha dado un paso lateral en la gestión del derrumbe, cuya comunicación paso a concentrarse en la figura del propio presidente, en un movimiento interpretado como un gesto de protección.

La tragedia se produjo tres días antes de las elecciones intermedias, pero su onda expansiva política es aún mayor. La llamada Línea Dorada, que conecta algunas de las zonas más alejadas y humildes del sureste de la capital, se construyó durante el mandato de Marcelo Ebrard (2006-2012). Su inauguración fue suspendida por el regidor siguiente, el ahora senador opositor Miguel Ángel Mancera (2012-2018), por supuestas irregularidades y problemas técnicos. Tras unas polémicas reparaciones tras el sismo de 2017, Sheinbaum también ha sufrido un fuerte desgaste político.

Florencia Serranía ha sido la directora del Metro y encargada del mantenimiento durante varios años y tras el accidente defendió que se hacían “rigurosas revisiones diarias”. Sin embargo, desde 2019 ha habido incendios y choques en una red ferroviaria por la que el paso del tiempo está dejando una peligrosa huella para el correcto funcionamiento de este transporte. Pasados dos meses del colapso y después hacer frente a la insistentes preguntas de los periodistas sobre la pertinencia de que Serranía siguiera en su puesto, Sheinbaum anunció que el nuevo responsable del Metro sería Guillermo Calderón. A pesar del polémico desempeño de Serranía, cuando fue preguntada por su posible responsabilidad en este asunto, dijo: “Yo solo soy la directora del Metro”. Después fue apartada de la mirada pública hasta su destitución.

La Fiscalía de la capital mantiene abierta una investigación. Pero de momento el cese de Serranía el único movimiento encaminado a la depuración de responsabilidades. En junio, un juez desechó una demanda colectiva promovida por los abogados de las víctimas contra el Sistema de Transporte Colectivo (STC) que pedía una indemnización de más de seis millones de pesos para cada una de las 26 familias de las personas fallecidas.

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Sobre la firma

David Marcial Pérez

Reportero en la oficina de Ciudad de México. Está especializado en temas políticos, económicos y culturales. Ha desarrollado la mayor parte de su carrera en El País. Antes trabajó en Cinco Días y Cadena Ser. Es licenciado en Derecho por la Universidad Complutense de Madrid y máster en periodismo de El País y en Literatura Comparada por la UNED.

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