La selva de Calakmul y la laguna de Bacalar, el próximo frente del Tren Maya

Biólogos y defensores del territorio alertan de un daño irreversible a esos ecosistemas. El Gobierno está a la espera de las autorizaciones ambientales

Una de las pirámides de las ruinas mayas de Calakmul, rodeada de selva.
Una de las pirámides de las ruinas mayas de Calakmul, rodeada de selva.Alfredo Matus (Getty Images)

Desde lo alto de la gran pirámide maya de Calakmul solo se ve selva. Un tupido manto de cedros, caobas y ceibas cubre el territorio, la mayor reserva de bosque tropical de México. A diferencia de Chichen Itzá, allí es difícil cruzarse con masas de turistas: para llegar hasta esas ruinas en el extremo sur de la península de Yucatán hay que recorrer durante una hora un estrecho camino de terracería flanqueado por una densa vegetación. En la actualidad, los visitantes anuales rondan los 40.000, pero este aislamiento tiene los días contados. El Tren Maya impulsado por el Gobierno mexicano tendrá capacidad para llevar hasta tres millones de turistas a este lugar recóndito.

A Sara López la cifra le da escalofríos. Ante todo, se pregunta de dónde va a salir el agua para los hoteles, restaurantes y comercios que abrirán para satisfacer la demanda de 8.000 visitantes diarios. Porque en Xpujil, la población más cercana a la zona arqueológica, solo sale agua de la llave dos o tres veces a la semana. Sus 4.000 habitantes tienen que arreglárselas para conseguirla con camiones cisterna y, los que pueden, por medio de sistemas de captación de lluvia. “No tenemos agua. Imagínate para los miles de personas que van a venir. Estoy segura de que ellos sí van a tener agua, pero la población no”, dice esta mujer, miembro del Consejo Regional Indígena y Popular de Xpujil.

El Tren Maya ha abierto una batalla dialéctica y legal entre el Gobierno, de un lado, y los ambientalistas y una parte de las comunidades indígenas, del otro. El primero defiende los beneficios económicos que reportará el proyecto a una de las regiones más rezagadas del país. Los segundos señalan el daño irreversible que puede causar en el ecosistema. Hasta ahora, el tramo 5 es el que más atención ha atraído por cruzar sobre el mayor sistema de cuevas subterráneas del mundo. Los tramos 6 y 7, que también pasan por lugares de enorme valor ecológico, son el siguiente frente.

Los 500 kilómetros de vía férrea que van desde Tulum, en Quintana Roo, hasta Escárcega, en Campeche, atraviesan la Reserva de la Biosfera de Calakmul. La selva que rodea la antigua ciudad maya se desborda por los límites de Guatemala y Belice en lo que es el mayor pulmón verde de América tras el Amazonas, un corredor esencial para los peregrinajes de jaguares y tapires, entre otras especies en peligro de extinción. Además, el tren pasará cerca del Volcán de los Murciélagos, un cenote seco que alberga alrededor de tres millones de ejemplares y cuyo techo es muy frágil. El proyecto deberá extremar las precauciones para no impactar sobre estos ecosistemas.

Bacalar es otro de los focos rojos. Es el municipio con mayores índices de deforestación en Quintana Roo: entre 2011 y 2018 fueron taladas 24.500 hectáreas, según un análisis del Consejo Civil Mexicano para la Silvicultura Sostenible y de la Comisión Nacional Forestal. La localidad, asediada por el turismo y por la agricultura intensiva, ha visto cómo en los últimos años cambiaban los colores de su famosa laguna de 40 kilómetros de largo, el mayor cuerpo de agua dulce de la Península del Yucatán. Los siete tonos de azul de sus aguas han dado paso a un marrón verdoso.

El uso de químicos en la agricultura y los desechos del sector turístico están detrás del cambio, según los biólogos, y el Tren Maya amenaza con agravar el problema. “Cuando hace 18 años empezamos a trabajar en el Laboratorio de Ecología Bacteriana no detectábamos amonio ni fósforo; ese nivel de pureza tenía”, señala la investigadora de la UNAM Luisa Falcón. “Al fomentar la deforestación y la agricultura intensiva fueron entrando elementos químicos. Las algas están creciendo porque tienen suficientes nutrientes”.

Hector Ic, profesor de secundaria y presidente de la ONG Bacalar Consciente, se declara “neutral” sobre el Tren Maya. El desarrollo es bueno, pero no a cualquier precio. “Estamos creciendo de manera desordenada. Solo el 30% de la ciudad tiene drenaje y todo lo demás se va a hoyos negros, se filtra al manto freático y a la laguna”, señala. El fantasma de la Riviera Maya, un poco más al norte, está siempre presente. “Tulum era lo máximo del turismo ecológico y ahora tiene gravísimos problemas porque no planearon”.

Un grupo de turistas se baña en la laguna de Bacalar.
Un grupo de turistas se baña en la laguna de Bacalar.Gladys Serrano

Un forcejeo legal entre Gobierno y ambientalistas

Las comunidades se quejan de no haber sido consultadas como es debido sobre el Tren Maya. Según el Convenio 169 de la OIT, firmado por México, las autoridades están obligadas a realizar, antes de iniciar un proyecto, una consulta previa, libre e informada entre los pueblos indígenas afectados. El Gobierno organizó en 2019 una votación, que se saldó con un 92% de votos a favor del sí y un 7% por el no. Sin embargo, la ONU criticó el proceso: las autoridades solo informaban sobre las ventajas y callaban sobre los potenciales daños, las traducciones al maya no eran adecuadas y los tiempos de consulta, demasiado cortos.

Romel González, habitante de Xpujil, defiende que no fue una “verdadera” consulta. “Ni le llamamos consulta. El de Fonatur habló menos de 15 minutos del proyecto. Solo dijo que iba a generar turismo. Cuando les preguntamos sobre el agua, no supieron responder”, señala. González y el Consejo Regional Indígena han impulsado con éxito un amparo contra el tramo 7 por violar el derecho de los pueblos a ser consultados. En teoría, la suspensión definitiva dictada por un juez impide al Gobierno seguir adelante con la obra hasta que se resuelva el fondo del asunto. Sin embargo, González asegura haber visto a personal trabajando en bancos de materiales cerca de Xpujil. Contra el tramo 6, no se conocen amparos exitosos.

Mientras se resuelve el conflicto judicial, el Gobierno está pendiente de la autorización de la Secretaría de Medio Ambiente. Ha presentado las Manifestaciones de Impacto Ambiental (MIA), que ahora tienen que ser evaluadas por la dependencia. En los documentos, los expertos contratados por el propio Gobierno reconocen que el tren provocará daños “inevitables” en la región. En el tramo 7, identifica 29 impactos ambientales, 25 de ellos negativos, como la pérdida de casi 283 hectáreas de cobertura vegetal. En el 6, son 28 impactos, de los que 22 negativos y se plantea remover 1.459 hectáreas de vegetación.

Sin embargo, pese a los riesgos, los estudios defienden que el proyecto es “viable” porque la mayoría de estos impactos serán “temporales” y se llevarán a cabo medidas de mitigación, como la reubicación de las plantas. Se propone, además, construir 264 pasos elevados y subterráneos para que los animales de la zona puedan cruzar las vías sin ser atropellados. En cualquier caso, señala el documento, “aún sin la implementación de la vía férrea, la tendencia de pérdida de hábitat seguirá aumentando”.

Para las organizaciones ambientalistas, las medidas no son suficientes y están mal planeadas. En el tramo 7, los pasos de fauna se concentran en apenas 108 kilómetros de los 255 que tiene la vía, según un análisis detallado de la ONG Greenpeace, y solo 13 de estos pasos son para mamíferos grandes, es decir, uno por cada 20 kilómetros. La ONG sostiene, además, que los documentos contienen datos falsos. En el tramo 6, hay 10 hectáreas de manglar afectadas, en vez de las seis reportadas, de acuerdo a un análisis espacial hecho por la organización. Solo por esta razón, Greenpeace defiende que la Secretaría de Medio Ambiente debería negar la autorización, algo que se intuye poco probable debido a la importancia que tiene el proyecto para el presidente Andrés Manuel López Obrador.

Frente a las preocupaciones medioambientales, el Gobierno ha puesto el foco en la promesa de mayor actividad económica en estas regiones olvidadas. El tren llevará pasajeros y facilitará el transporte de productos agrícolas de la región. Sin embargo, en Xpujil, a Sara López Miembro le preocupa eso en lo que se puede convertir su pequeña comunidad. No puede evitar mirar hacia Cancún, que hace 50 años no debía ser muy distinto a lo que es hoy en día Xpujil. “Vas allí y todo está en inglés; la cultura nos la van a destruir”, señala. “Vendrán los hoteles, los restaurantes, pero el trabajo para las mujeres y los jóvenes va a ser limpiar baños y trapear”.

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